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E- Autos
Der von Warren Buffett unterstützte chinesische Autobauer Byd entthront Tesla als weltgrößten Hersteller von E-Autos
Byd – ein chinesischer Autohersteller, der unter anderem von Warren Buffetts Holding Berkshire Hathaway unterstützt wird – hat Tesla als weltweit führenden Verkäufer von Elektrofahrzeugen überholt, wie aus an der Hongkonger Börse veröffentlichten Unternehmensunterlagen hervorgeht.
Byd mit Hauptsitz in Shenzhen verkaufte im ersten Halbjahr 2022 641.350 Fahrzeuge, was einem Anstieg von 314,9 Prozent gegenüber den Verkaufszahlen im ersten Halbjahr 2021 entspricht. Tesla lieferte im Vergleich dazu in den ersten beiden Quartalen 2022 nur 564.743 Fahrzeuge aus. Das Unternehmen bekam besonders im zweiten Quartal Probleme, als der Lockdown in Shanghai die Produktion in der dortigen Gigafactory verlangsamte.
Auch eine Untersuchung wegen zu hoher Umweltverschmutzung in einer Fabrik in der chinesischen Provinz Hunan konnte nicht verhindern, dass der Autobauer Umsatz und Aktienkurs weiter steigern konnte. Die Untersuchung wurde eingeleitet, nachdem Anwohner der Gegend über Nasenbluten, Erbrechen und Atemprobleme geklagt hatten.
Die Fabriken von Byd waren zudem nicht von einer Reihe regionaler Lockdowns in ganz China betroffen, da sie größtenteils nicht in Corona-Hotspots wie Shanghai angesiedelt sind, wo etwa Tesla seine Fabrik hat.
Teslas Gigafactory 3 in Shanghai, die für die Hälfte der weltweiten Produktion des Unternehmens im Jahr 2021 verantwortlich war, wurde im Mai aufgrund der Abriegelung der Stadt für 22 Tage geschlossen. Selbst als die Produktion der Fabrik wieder anlief, geriet sie schnell wieder ins Stocken aufgrund des anhaltenden Mangels an Bauteilen.
Tesla-Konkurrent BYD expandiert weiter: BYD-Fahrzeuge fahren bald auch auf deutschen Straßen
Der chinesische EV-Hersteller BYD streckt seine Fühler nach Deutschland und Schweden aus. Nachdem das Investment von Warren Buffett erst kürzlich bekannt gab, den japanischen Markt erobern zu wollen, geht BYD nun auch eine Kooperation ein, um den Sprung nach Europa zu schaffen.
• BYD steigert Absatz im ersten Halbjahr 2022 kräftig
• Expansion zunächst in Japan
• Kooperation mit Autohändler Hedin soll BYD nach Deutschland und Schweden bringen
Für den chinesischen Tesla-Rivalen BYD läuft es aktuell rund. So konnte der Hersteller von Elektrofahrzeugen seinen Absatz im ersten Halbjahr 2022 um satte 315 Prozent auf 641.350 Fahrzeuge steigern - und ließ seinen Konkurrenten damit deutlich hinter sich. Dass sich das Unternehmen im ersten Halbjahr trotz Corona-Lockdowns in China so positiv entwickeln konnte, lag laut eines Berichts der "Financial Times" insbesondere daran, dass die BYD-Werke nicht in Regionen lägen, die von den restriktiven Maßnahmen zur Eindämmung der Pandemie betroffen waren.
BYD-Expansion nach Japan
Während BYD sich lange nur auf den Binnenmarkt konzentrierte, verfolgt der Tesla-Konkurrent mittlerweile auch eine internationale Strategie. Zwar wurden in den ersten fünf Monaten 2022 lediglich 3.300 Fahrzeuge exportiert, der Anteil soll mittelfristig jedoch steigen. So kündigte das Unternehmen erst kürzlich an, eine erste Zweigstelle in Japan eröffnet zu haben. Der Einstig auf den japanischen Markt werde laut einer Pressemitteilung mit der Einführung von den drei Modellen BYD ATTO 3, BYD DOLPHIN sowie BYD SEAL vollzogen. So solle der ATTO 3 im Januar in den Verkauf gehen, die beiden anderen Modelle würden Mitte des Jahres 2023 sowie in der zweiten Jahreshälfte auf den Markt gebracht werden.
BYD kommt nach Schweden und Deutschland
Nur kurze Zeit nach dieser Ankündigung folgte denn auch der nächste Expansionsschritt. Wie die Hedin Mobility Group in einer Pressemitteilung bekannt hab, würden BYD und der nach eigenen Angaben größte Autohändler für Privatfahrzeuge Europas eine Partnerschaft eingehen, um verschiedene BYD-Modelle auch nach Schweden und Deutschland zu bringen. So sollen in den beiden Ländern BYD-Läden in ausgewählten, großen Städten eingerichtet werden, wo die Fahrzeuge dann begutachtet und ausprobiert werden können. Der erste solche Laden soll im Oktober in Stockholm entstehen.
Michael Shu von der BYD-Abteilung für Europa und internationale Kooperationen kommentierte die Zusammenarbeit mit Hedin in der Pressemitteilung wie folgt: "Wir freuen uns sehr, global führende Technologien [… ] mit unseren New Energy-Personenfahrzeugen nach Deutschland und Schweden bringen zu können. Wir denken, das Timing ist perfekt, um die Verbrauchernachfrage nach umweltfreundlichen Lösungen zu bedienen."
Welche Modelle genau in Europa angeboten werden sollen, ist bisher nicht bekannt. Hedin wolle darüber, genauso wie über die Verkaufsorte, jedoch im September berichten. Noch in diesem Monat soll jedoch jeweils eine länderspezifische Verkaufsseite für BYD eingerichtet werden. Bis dahin werden sich BYD-Fans noch gedulden müssen.
Mahle erwartet Milliardengeschäft mit E-Kompressoren
Der zuletzt kriselnde Autozulieferer Mahle erwartet mit einem Bauteil zur Kühlung von E-Autos Milliardeneinnahmen und will unabhängiger vom Verbrenner werden. Mehrere Aufträge für einen elektrischen Klimakompressor ergeben derzeit ein Volumen von 1,4 Milliarden Euro, wie die Stuttgarter am Dienstag mitteilten. Bis wann die Aufträge abgearbeitet werden sollen, sagte ein Sprecher nicht.
Der Kompressor sei wichtig für die Kühlung des E-Antriebs und damit entscheidend für die Lebensdauer, Ladegeschwindigkeit und Reichweite der Batterie. Mahle macht derzeit nach eigenen Angaben rund 60 Prozent seines Umsatzes unabhängig vom Verbrennungsmotor. Bis 2030 solle dieser Anteil auf 75 Prozent steigen.
Der Zulieferer steckte 2021 tief in den roten Zahlen, der Verlust belief sich auf 108 Millionen Euro. Den Umsatz gab das Unternehmen mit 10,9 Milliarden Euro an. Mit Arnd Franz trat zum November dieses Jahres ein neuer Chef an die Spitze des Konzerns. Die Stelle war zuvor monatelang vakant gewesen.
Batterie-Riese CATL startet Fabrik für Millionen Auto-Akkus
Kurze Wege: Bisher kommen viele Batteriezellen für deutsche E-Autos mit dem Schiff aus China - jetzt liefert der chinesische Batterie-Riese CATL seine Akkus auch aus der Mitte Deutschlands. Im thüringischen Arnstadt hat CATL seine erste Fabrik in Europa für jährlich bis zu 30 Millionen Batteriezellen in Betrieb genommen.
Der chinesische Konzern gilt als einer der größten Zellproduzenten weltweit. Mit der Fabrik preschte er in Deutschland bei der Produktion einer der wichtigsten Komponente für Elektrofahrzeuge vor. Die deutschen Automobilhersteller haben auch Batterie-Großprojekte und planen Milliardeninvestitionen, sie sind aber noch weit von der Inbetriebnahme entfernt.
Giga-Fabrik in Thüringen
„Hier haben wir eine Gigafactory, wie sie in ganz Westeuropa bisher nicht steht“, sagte Thüringens Ministerpräsident Bodo Ramelow (Linke). Auch Fachleute sprechen von einer Riesenfabrik für Lithium-Ionen-Zellen, die CATL derzeit hochfährt. Bis zu 1,8 Milliarden Euro fließen in das Projekt, sagte CATL-Europapräsident Matthias Zentgraf. „Das wird die erste Großserien-Zellproduktion in Westeuropa.“ Beliefert werden sollen europäische Autohersteller, beispielsweise BMW ist nach eigenen Angaben Kunde. Aus den Zellen fertigt BMW dann selbst Batterien, zum Beispiel in Dingolfing und München.
Fabrikneubau mit sechs Fertigungslinien
Etwa einen halben Kilometer lang ist die mächtige Halle mit Solaranlagen auf dem Dach, in der die erste Fertigungslinie für Zellen steht. Weitere fünf sollen laut Zentgraf in den kommenden Monaten folgen. Allein 400 Fachleute aus China wurden eingeflogen, um das Werk zusammen mit ihren bisher etwa 600 deutschen Kollegen hochzufahren. Im logistisch gut gelegenen Gewerbegebiet Erfurter Kreuz reservierte sich die Contemporary Amperex Technology Ltd. (CATL/Ningde) bereits 2018 rund 70 Hektar. Wegen Corona einige Monate später als geplant fertigte das internationale Team kurz vor Weihnachten 2022 die ersten Zellen unter Serienbedingungen. Mit dem regulären Serienstart rechnet Zentgraf Mitte 2023. Bis Ende des Jahres sollen 1800 bis 2000 Jobs entstehen - Personal wird noch reichlich gesucht.
Akkus für Zehntausende E-Autos
Ausgelegt sei das Werk zunächst für eine Kapazität von 14 Gigawattstunden, die voraussichtlich Anfang kommenden Jahres erreicht würden, sagte Zentgraf. So sei eine Jahresproduktion von etwa 30 Millionen Zellen möglich. „Damit lassen sich je nach Größe der Batterien 185.000 bis 350.000 Elektroautos bestücken.“ Erwartet werde eine Genehmigung für bis zu 24 Gigawattstunden - genutzt werde sie je nach Zellbedarf der Automobilindustrie. Geplant sei ein weiteres Werk in Ungarn.
Batterieprojekte der deutschen Autoindustrie
Und was macht die deutsche Autoindustrie? Volkswagen baut neben Auslandsprojekten seit Sommer 2022 das erste eigene Batteriezellwerk in Deutschland in Salzgitter. Dort entsteht auch ein Zentrum der konzerneigenen Batteriefirma PowerCo. Mercedes-Benz plant gemeinsam mit verschiedenen Partnern weltweit bis 2030 den Bau mehrerer Zellfabriken, die insgesamt eine Produktionskapazität von 200 Gigawattstunden haben sollen. In neun Mercedes-Fabriken, darunter im thüringischen Kölleda, sollen aus den Zellen Batterien zusammengebaut werden. Auch die Opel-Mutter Stellantis ist mit Partnern unterwegs und setzt auf drei Fabriken, darunter in Kaiserslautern, wo der Start für 2025 geplant ist.
VDA verlangt bessere Standortbedingungen
„Das Batteriezellenproduktionswerk in Arnstadt ist ein wichtiger Teil des Elektromobiltätsclusters in Deutschland - die Eröffnung eine sehr begrüßenswerte Entwicklung, die auch mit weiteren Standorten forciert werden muss“, sagte ein Sprecher des Verbandes der Automobilindustrie (VDA) auf Anfrage. Um mehr Werke anzusiedeln, müssten Berlin und Brüssel die Standortbedingungen „wieder auf ein weltweites Spitzenniveau bringen“.
China-Strategie: Kooperation statt Auseinanderdriften
Bei der CATL-Werkseröffnung klang auch Sorge an über die künftige China-Strategie von Bund und EU. Das CATL-Projekt sei eine neue Art der Zusammenarbeit, sagte Thüringens Wirtschaftsminister Wolfgang Tiefensee (SPD). „Die Chinesen bringen ihre Technologie nach Europa“. Unweit des Werks ziehe Thüringen ein Batterieforschungszentrum hoch - „dort wird gemeinsam geforscht“. Er hoffe, dass die Misstöne in der Debatte um eine neue China-Strategie „nur eine temporäre Erscheinung sind“, sagte Zentgraf.
Konzerne wandern lieber nach China ab - „Wir werden keine neuen Elektrofabriken in Europa bauen“
VW rückt von seinem Plan ab, ein neues Werk für E-Autos in Deutschland zu bauen. Stattdessen werden in China in Rekordzeit neue Werke errichtet, die auch Modelle nach Europa ausliefern. Andere machen es genauso. Erstaunlich dabei: Die China-Phobie, die noch vor einem halben Jahr durch Deutschland zog, ist vollständig verflogen.
Was war nicht alles gefordert worden: Als sich vor einem halben Jahr herumsprach, dass ein chinesisches Staatsunternehmen Anteile am Hamburger Hafen übernehmen wollte, gingen bei den Aufgeregten unter den deutschen Politikern die roten Warnlampen an. China und Russland landeten in einem Topf als gefährliche imperialistische Mächte, die jederzeit Kriege anfangen können.
Eine neue „China-Strategie“ der Bundesregierung wurde gefordert mit dem Ziel, klar zu definieren, was mit Peking laufen darf und was nicht. Am Ende mussten sogar Kanzler Olaf Scholz (SPD) und sein Wirtschaftsminister Robert Habeck (Grüne) zurückrudern. Aus dem kleinen Stück, dass die Chinesen am Hamburger Hafen erwerben sollten, durfte zu guter letzt nur ein klitzekleines Stück werden.
Deutsche Unternehmen wandern zunehmend ab
Heute, sechs Monate später, ist die Aufregung verraucht wie Wasserdampf bei Sonnenschein. Dabei ist die Lage dramatischer als zuvor. Deutsche Kernbranchen wandern ab. Zielländer sind das Reich der Mitte und die USA, wo derzeit der Inflation Reduction Act, ein beispielloses Wirtschaftsförderungsprogramm, für üppige Subventionsmöglichkeiten sorgt. Und haben Konzerne die Wahl zwischen Investitionen in Deutschland oder in China – sie wählen die Asien-Connection.
Jüngstes Beispiel ist VW##chartIcon : Der Autohersteller hatte genau vor einem Jahr angekündigt, ein neues Werk für Elektrofahrzeuge direkt neben seinem Stammsitz in Wolfsburg zu bauen. Baubeginn sollte genau jetzt sein, 2026 sollte das erste Modell vom Band rollen. Der Standort auf der grünen Wiese sollte ermöglichen, was VW bislang nicht schafft: Ein Auto so schnell zu bauen wie Tesla. Innerhalb von zehn Stunden sollte ein Modell fertig sein, und nicht dreimal so lange brauchen wie derzeit.
VW plant Großinvestitionen im Ausland
Doch die Pläne sind im Papierkorb gelandet. VW-Finanzvorstand Arno Antlitz hat in einem firmeninternen Interview verkündet: „Wir werden keine neuen Elektrofabriken in Europa bauen, sondern die bestehenden transformieren.“ Im Klartext heißt das: Anstelle neuer Werke werden die alten umgerüstet. Ob die VW-Arbeiter so jemals auf die notwendige Produktionsgeschwindigkeit kommen, ist ungewiss. Ganz anders sieht die Situation aus VW-Sicht in den USA und China aus: In den USA plant Vorstandschef Oliver Blume zwei Großinvestitionen. Einmal für ein Pickup- und SUV-Werk und einmal für eine Batteriezellenfertigung.
Und in China, genauer in Anshui, haben die Wolfsburger gerade den Bau eines neuen Werks für Elektroautos vollendet. Die Serienproduktion soll in der zweiten Jahreshälfte starten. 350.000 Elektroautos im Jahr schafft die Fabrik, die in nur 18 Monaten hochgezogen wurde. Es ist die dritte Produktionsstätte des Konzerns für reine Elektrofahrzeuge in China und das Werk mit dem höchsten Automatisierungsgrad. Mehr als 900 Roboter stellen Autos her, von denen wiederum viele dann nach Europa geliefert werden. Für Deutschland dagegen sind nur noch Umbauten angesagt.
Chemie- und Pharmabranche noch gnadenloser
Auch andere machen das so. BMW##chartIcon gab im November bekannt, dass es etwa 1,4 Milliarden Dollar in ein neues Batterieproduktionswerk in der nordostchinesischen Provinz Liaoning investieren wird. Mercedes-Benz Trucks hat gerade seinen ersten schweren Lastwagen „Made in China“ vom Band laufen lassen, 60 000 Lastwagen schafft das neue Werk im Jahr.
Was die Automobilhersteller treiben, wird nur noch von der Chemie- und Pharmabranche in Deutschland überboten. Bayer##chartIcon , der Aspirin-Hersteller aus Leverkusen, will nach Aussage seines Pharmachefs künftig die USA und China bei Investitionen bevorzugen. Und Martin Brudermüller, Chef des Chemieriesen BASF##chartIcon aus Ludwigshafen referierte mit leidenschaftslosem Ton über gestiegene Kosten, gesunkene Nachfrage und immer aufwendigere bürokratische Hürden in Deutschland, als er jüngst seine Bilanz vorlegte.
An unzähligen Stellen seiner Rede war immer wieder das Wort „China“ zu hören. Während die Chemieproduktion in Europa massiv zurückgehe, wachse der Markt in China. „Ich sage nicht, dass die Investitionen dort ohne Risiken sind. Aber die Chancen, die wir sehen, übertreffen die Risiken“, stellte Brudermüller fest.
Die Hoffnung der Unternehmen: Umsatzschub in China
Dabei hatte er gerade erst schlechte Erfahrung mit einem Investment in einem anderen autoritären Staat gemacht: Russland, dessen Staatsbetrieb Gazprom milliardenhohe Rechnungen gegenüber der BASF-Tochter Wintershall-Dea schuldig geblieben ist, bot auch Chancen und barg Risiken - hier ist das Ergebnis erstmal ein Totalverlust. Dennoch setzt BASF voll auf China: Investitionen von zehn Milliarden Euro sind im Gespräch – es ist die größte Investition, die je ein deutsches Unternehmen in China gemacht hat. „Ohne das Geschäft dort wäre die notwendige Umstrukturierung hier gar nicht möglich - nennen Sie mir doch mal ein Investitionsobjekt in Europa, mit dem wir Geld verdienen könnten“, klagt Brudermüller.
Josefin Altrichter vom Verband der Chemischen Industrie fasst es so zusammen: „Strategisch sind viele Unternehmen jetzt gezwungen, für den Standort Deutschland schmerzhafte Entscheidungen zu treffen.“ In einer Umfrage der deutschen Handelskammer in China erhoffen sich die Hälfte der knapp 600 befragten, in China ansässigen deutschen Unternehmen in diesem Jahr einen deutlichen Umsatzschub von dort.
Vom einstigen China-Misstrauen einiger alarmierter Politiker sind die deutschen Unternehmen also etwa so weit entfernt wie der Berliner Reichstag von der Chinesischen Mauer. Sie haben nach Daten des Handelsministeriums in Peking 2022 so viel in China investiert wie nie zuvor: Allein in den ersten zehn Monaten des Jahres 2022 sind die Investitionen im Vergleich zum Vorjahr um 95,8 Prozent gestiegen.
Reichweite bei E-Autos: Riesenlücke zwischen Versprechen und Wirklichkeit
Reichweite bei E-Autos: Riesenlücke zwischen Versprechen und Wirklichkeit
Elektroautos haben eine immer größere Reichweite. Dass die WLTP-Werte jedoch realitätsfern sind, zeigt ein neuer Vergleich der in Deutschland erhältlichen Stromer.
München - Elektromobilität spielt im Autosektor eine große Rolle: Der Anteil von elektrifizierten Fahrzeugen auf deutschen Straßen ist in den vergangenen Jahren merklich gestiegen, während die Hersteller immer mehr Modelle mit dieser Antriebsgattung auf den Markt bringen.
Elektroautos auf der Autobahn: Reichweiten-Test zeigt ungeschönte Wahrheit
Ein Vergleich der AutoBild zeigt die realen Verbrauchsdaten von 51 Elektroautos, die unter Bedingungen entstehen, welche bei den Pendants mit Benzin- und speziell Dieselmotor zu einem nahezu optimal niedrigen Spritverbrauch führen: Tempo 130 km/h auf der Autobahn.
Abgesehen von den Kosten für Strom an den Ladestationen, die in den vergangenen Monaten mitunter aufgrund der Energiekrise zum Teil massiv gestiegen sind, ist bekannt, dass ein E-Auto noch wesentlich stärker abhängig ist von der Fahrweise: Oberhalb der 80 km/h schmilzt die optimale Reichweite durch den Akku enorm, auch abruptes Beschleunigen des Wagens oder aber wenn die Klimatisierung voll aufgedreht wird, macht den nächsten Ladestopp schneller nötig.
WLTP-Werte realistisch? Reichweite von E-Autos leidet auf Autobahn massiv
So sind die Elektroautos der neuen Generation zwar in der Theorie langstreckentauglich - und die Zeitintervalle zwischen den Ladestopps werden länger. Dies ist jedoch ein langsamer Prozess und bis E-Autos für Reisen eine ähnliche Nutzbarkeit haben wie Verbrenner-Pendants, dürften noch Jahre vergehen.
Das könnte auch einer der wesentlichen Punkte sein, warum Autohersteller aus aller Welt nach wie vor auch auf die Karte Verbrennermotor setzen - und der Fokus in der Entwicklung bei Konzernen wie zum Beispiel Volkswagen weiterhin auch auf synthetischen Kraftstoffen (E-Fuels) liegt.
Auch was die Reparaturkosten betrifft, haben E-Autos Nachteile, das verdeutlichte eine Versicherungsstudie:
E-Autos mit der größten Reichweite auf Autobahnen: Dreimal BMW in Top fünf
Der Reichweiten-Vergleich der Elektroautos bringt interessante Einsichten zutage: Besonders stark an der WLTP-Norm scheitern kompakte Modelle wie der Mercedes EQB 350 4MATIC (50,6 Prozent) oder auch VW ID.3 Pro (50,7). Das lässt sie in der Auflistung der reichweitenstärksten E-Modelle auch ziemlich am Ende rangieren.
Freilich hängt die Gesamt-Reichweite stark mit der Akku-Kapazität des jeweiligen Elektroautos zusammen. Nichtsdestotrotz ist bedenklich, dass der Unterschied zwischen WLTP-Wert und realem Verbrauch derart weit auseinanderklafft. Jedoch muss erwähnt werden, dass in dem Vergleichstest zum Teil unterschiedliche äußere Begebenheiten vorliegen: Klima/Temperatur und Verkehrsaufkommen.
Auch bei den Spitzenreitern der Praxis-Reichweite gibt es deutliche Abstriche - jedoch gibt es einige Elektroauto-Modelle, mit denen auf der Autobahn Reichweiten von über 400 Kilometer möglich sind. Bemerkenswert: in den Top fünf befindet sich dreimal BMW, den Gesamtsieg schnappt sich jedoch der Erzrivale aus Stuttgart:
- 5. BMW i7: WLTP-Verbrauch 608 km - Testverbrauch 388 km
- 4. Genesis Electrified G80: WLTP-Verbrauch 520 km - Testverbrauch 427 km
- 3. BMW iX M60 xDrive: WLTP-Verbrauch 501–564 km - Testverbrauch 430 km
- 2. BMW iX xDrive 50: WLTP 630 km - Testverbrauch 434 km
- 1. Mercedes EQS 450+: WLTP 665 km - Testverbrauch 482 km
Die Autoindustrie setzt auf E-Autos, doch weltweit sind noch immer Milliarden Verbrenner unterwegs. Sind synthetische Kraftstoffe die optimale Lösung?
China: VW und BMW reagieren auf Elektro-Flops mit drastischem Schritt
China: VW und BMW reagieren auf Elektro-Flops mit drastischem Schritt
Deutsche Autobauer haben Mühe, auf dem größten Absatzmarkt der Welt ihre E-Autos abzusetzen. VW und BMW sehen sich daher zu einer durchgreifenden Maßnahme gezwungen.
Wolfsburg/München - Die mageren Verkaufszahlen auf dem boomenden Elektroauto-Markt China stellen deutsche Autokonzerne vor Schwierigkeiten. Das Reich der Mitte gehört seit Jahren zu den Absatztreibern und ist daher mitentscheidend, dass sich die Vorstandsetagen über hervorragende Bilanzen freuen dürfen.
Doch der Himmel über China ist für VW, BMW und Co. wolkenverhangen: Während die Modelle mit Verbrennermotor nach wie vor beliebt sind, entpuppen sich die Stromer als Ladenhütern. Der Grund: In Sachen Elektroauto gibt es ein riesiges Premium-Angebot auch von heimischen Herstellern - und die werden von der Bevölkerung in den meisten Fällen bevorzugt. Auch die Joint-Ventures mit chinesischen Konzernen haben an dieser Entwicklung bis dato offenbar nichts geändert. Denn nun haben sowohl Volkswagen als auch BMW die Preise für ihre Elektromodelle in China drastisch reduziert:
VW bietet E-Autos in China mehrere Tausend Euro günstiger an
VW dreht landesweit an der Preisschraube, berichtet das Portal electrive.net. Demnach geht aus einer auf der Plattform „WeChat“ veröffentlichten Mitteilung von FAW-Volkswagen hervor, dass im Rahmen einer Rabattaktion die Stromer ID.4 Crozz und ID.6 Crozz wesentlich günstiger zu haben sind: Nun kosten die Elektroautos etwa 40.000 Yuan weniger, was umgerechnet einer Vergünstigung von fast 5500 Euro entspricht. Zwar seien die Angebote laut VW in China zeitlich begrenzt, ein Ablauftermin wird jedoch nicht genannt - Experten rechnen damit, dass die Preise angesichts des hart umkämpften Marktes nicht wieder steigen.
Neue VW-Elektroautos für unter 30.000 Euro erhältlich - aber nur in China
Um die Relation zu verdeutlichen: Der kleinere VW ID.4 Crozz ist nun für umgerechnet etwa 23.860 Euro erhältlich, der VW ID.6 Crozz zu Preisen ab 29.855 Euro. Für Letzteren wurden vor der Anpassung mindestens 35.322 Euro (258.900 Yuan) verlangt - offenbar mit wenig durchschlagendem Erfolg. Ein passendes Camping-Kit für mehrere hundert Euro gibt es nach der Umstellung noch obendrauf.
Weitere Elektroautos von VW für China werden im Rahmen eines Joint Ventures mit SAIC produziert. Hierbei handelt es sich um die E-Modelle ID.4 X, ID.6 X und eine gegenüber Deutschland modifizierte Variante des VW ID.3. Dort sind die Preise dem Vernehmen nach bis zu 30.000 Yuan gefallen, über 4000 Euro pro Fahrzeug. Allerdings führt das chinesische Portal CN EV Post aus, dass sich aufgrund weiterer Vergünstigungen bei den Händlern der Preisvorteil für die Kundschaft ebenfalls auf etwa 40.000 Yuan belaufe. Der ID.3 wird in China nun zu Preisen ab 22.227 Euro angeboten, den Crossover ID.6 X gibt es ab 31.358 Euro zu kaufen.
BMW in China: Preis für Elektrolimousine i3 wird massiv gesenkt
Noch mehr an der Preisschraube dreht offenbar BMW: Der Münchner Premiumhersteller sieht sich im bevölkerungsreichsten Land der Erde offenbar zu einem Rabatt von über 100.000 Yuan genötigt. Demnach wird die Elektro-Limousine i3 von BMW in China nun um etwa 13.500 Euro weniger angeboten als vorher. Weitere Gerüchte besagen, dass es obendrauf Nachlässe gibt, wenn Kunden ihren Neuwagen bar bezahlen. Dadurch sinkt der reale Preis für den elektrischen BMW auf weniger als die Hälfte des ursprünglich veranschlagten Original-Preises sinkt. Dieser habe ursprünglich 353.900 Yuan betragen, was umgerechnet 48.288 Euro entspricht. Dafür gab es vorher das Basismodell i3 eDrive 35L, führt electrive.net mit Bezug auf das Portal Cailian aus.
Jedoch verspüren nicht nur die deutschen Automarken in China den Druck auf Preissenkungen: Tesla hatte die Rabattwelle in Gang gesetzt, auch Toyota, Nissan und Ford reduzierten die Kaufpreise für Elektroautos. Mit Xpeng hat selbst ein heimischer Anbieter die Anschaffungskosten für Elektroautos reduziert, jedoch in niedrigerem Ausmaß als beispielsweise VW oder BMW.
E-Autos: Dieses Problem könnte den Gebrauchtwagen-Markt ruinieren
Ohne Software geht in Elektroautos nichts mehr. Das wird in Zukunft sogar noch zunehmen, zum Beispiel durch das autonome Fahren. Doch wer ein Smartphone hat, kennt das Problem: Nach drei oder vier Jahren ist bei vielen Anbietern Schluss mit Software-Updates. Das Telefon funktioniert zwar noch, aber schrittweise verabschieden sich die Apps, die auf dem veralteten Betriebssystem nicht mehr unterstützt werden. Droht also auch Käufern von E-Autos ein solches Szenario?
Die Update-Pflege ist für alle Soft- und Hardwareanbieter ein großes Problem. Verschiedene Versionen, die selten miteinander kompatibel sind, müssen miteinander arbeiten und kommunizieren. Während ein Absturz beim Computer aufgrund von Softwareproblemen noch verschmerzbar ist, darf das bei einem Auto nicht passieren. Aber die Unterstützung für alte Software ist teuer und aufwendig.
Sind 15 Jahre ausreichend?
Bei so hochkomplexen Systemen wie der Software in einem E-Auto, stellt sich schnell die Frage, wie lange es Updates für den Besitzer geben wird und wie lange das Fahrzeug sich sicher auf den Straßen bewegen kann. Immerhin müssen verschiedene Systeme miteinander kommunizieren. Wenn der Spur-Assistent sich nicht mehr mit der heute oft elektronischen Lenkung versteht, wird es gefährlich.
Viele Hersteller halten sich im Moment noch bedeckt. Immerhin VW hat schon mitgeteilt, seine Systeme mindestens 15 Jahre mit notwendigen Sicherheitsupdates versorgen zu wollen. Neue Software-Features wird es natürlich irgendwann nicht mehr geben. Aber zumindest bleibt die Software auf den neusten Stand und die Sicherheit im Fahrzeug damit gewährleistet. Doch reichen 15 Jahre aus?
Das Durchschnittsalter der Pkw-Flotte in Deutschland beträgt rund zehn Jahre. In Zukunft bekommen Kunden also zumindest bei VW auch für einen günstigen Gebrauchtwagen noch einige Jahre Support. Bei anderen Herstellern gibt es da noch Fragezeichen. Klar ist: Je teurer das Auto ist, desto länger wird es auch Updates erhalten. Für günstige Fahrzeuge wird es dann schwieriger. Dabei spielt es keine Rolle, ob das Update vom Hersteller direkt oder von einem Zulieferer kommt. Denn die lassen sich für den Support kräftig bezahlen und bei günstigen Autos schneidet das in die Marge der Hersteller.
Marktlücke für Gründer
Die gute Nachricht: Daraus ergibt sich eine Marktlücke für Gründerinnen und Gründer. Startups, die sich zum Beispiel auf die Unterstützung alter Gebrauchtwagen fokussieren, bieten sich vielversprechende Verdienstchancen. Voraussetzung ist, dass die Hersteller ihre Software dann zumindest für klassifizierte Partner zur Verfügung stellen. Der Vorteil für die Hersteller: sie können sich einem erheblichen Kostenfaktor entledigen und auch teilweise die Haftung auf den Softwarepartner abwälzen.
Tatsächlich ist der Markt schon heute lukrativ. Seit den 90er Jahren haben mehr und mehr elektronische Bauteile ihren Weg in die Autos gefunden. Viele davon werden schon lange nicht mehr hergestellt. Dennoch gibt es genügend Enthusiasten, die die Fahrzeuge bis heute weiter beliefern. Entsprechende Ersatzteile findet sich bislang entweder auf Schrottplätzen oder Online-Portalen wie Ebay.
Doch es noch größer: Das dänische Startup Autoparts24 zum Beispiel hat die Lücke schon vor zehn Jahren entdeckt und sich so einen großen Markt in Europa erschlossen. Das Unternehmen profitiert zudem davon, dass in den nächsten Jahren Verbrennerfahrzeuge in geringeren Stückzahlen gebaut werden und viele Menschen den Sprung zum E-Auto nicht vollziehen wollen. Da die Ersatzteile für diese Autos auch teilweise schwer zu bekommen sind, hat das Unternehmen blendende Aussichten.
Unbezahlbar und unbeliebt: Experte warnt vorm Scheitern der E-Auto-Pläne
Die Ampelkoalition hat sich in ihrem Koalitionsvertrag zum Ziel gesetzt, bis 2030 mindestens 15 Millionen Elektroautos auf die deutschen Straßen zu bringen. Aktuell ist das Ziel noch in weiter Ferne, laut dem Wirtschaftsmagazin Handelsblatt rechnen Experten bis dahin mit höchstens elf Millionen E-Autos, Optimisten immerhin mit 13 Millionen.
Deutsche Autobauer tun sich aktuell schwer damit, die Elektro-Höhenflüge der vergangenen beiden Jahre fortzuführen: Die Reduktion der Kaufprämie zum Jahreswechsel und der Mangel an kleinen, bezahlbaren Elektroautos haben zuletzt zu sinkender Nachfrage geführt. Auch Finanzierung und Leasing sind aufgrund der hohen Zinsen aktuell nicht immer attraktiv. Kurt Sigl, Präsident des Bundesverbands Elektromobilität, sieht im Gespräch mit dem Handelsblatt schwarz: "Mit dem Status quo lassen sich keine 15 Millionen E-Autos bis 2030 erreichen", ist sich Sigl sicher.
Bundesregierung prüft laufend die Weiterentwicklung von Fördermaßnahmen für E-Autos
"Die deutschen Hersteller haben keine bezahlbaren und vom Kunden gewünschten Fahrzeuge, und der Regierung fehlt es an Mut für klare Rahmenbedingungen", erklärt Sigl weiter. Verkehrsminister Volker Wissing schaffe mit dem Koalitionsvertrag ein Absatzprogramm für asiatische Hersteller, nicht aber für deutsche. Elektroautos aus chinesischer Produktion gelten aktuell als günstige Alternative zu den teureren deutschen E-Autos.
Vor diesem Hintergrund steht laut Handelsblatt aktuell wieder die Überlegung im Raum, die eigentlich 2025 auslaufende Kaufprämie zu verlängern. Auch die Einführung von Anreizen über die Kfz-Steuer, reduzierte Strompreise und eine deutliche Erhöhung der Steuern auf Benzin und Diesel zählen zu den Vorschlägen. Eine Sprecherin des Wirtschaftsministeriums erklärt dazu: "Wie die beschlossenen Maßnahmen weiterentwickelt werden und welche zusätzlichen Maßnahmen hinzutreten sollen, wird fortlaufend geprüft und diskutiert". Um das Ziel von 15 Millionen E-Autos bis 2030 sowie die Klimaziele zu erreichen, sei "eine Mischung aus Ordnungsrecht (…), positiven Anreizen (…) sowie Maßnahmen zur Verbesserung der relativen Wirtschaftlichkeit von E-Autos" notwendig.
EFAHRER.com meint: Bei allen Zweifeln, die Sigl hat, bleibt jedoch zu konstatieren: Im ersten Quartal 2023 war das Tesla Model Y das meistverkaufte Fahrzeug der Welt – über alle Antriebsarten hinweg. Im April dieses Jahres machten E-Autos zudem einen Anteil von knapp 15 Prozent an den Neuzulassungen in Deutschland aus, gut ein Drittel mehr als im Vorjahresmonat. Den größten Anteil an den Neuzulassungen hatten die zuletzt strauchelnden Wolfsburger: VW hielt mit 18,2 Prozent knapp ein Fünftel Marktanteil – ein Plus von knapp 24 Prozent im Vergleich zum Vorjahresmonat. Die noch größeren Sorgen haben die deutschen Autobauer heute mit ihren Verbrennermodellen, die im Vergleich zu 2022 tief im Minus stehen.
Das Auslaufen des Umweltbonus für Firmenwagen zum 1. September wird sicher zu einem kurzfristigen Rückgang der Neuzulassungen führen. Das war im Januar nach der Kürzung der BAFA-Prämie für E-Autos nicht anders. Der Markt hat sich aber rasch erholt.
Trotzdem: Wirklich günstige E-Autos unter 20.000 Euro gibt es in Europa nicht zu kaufen – auch nicht von chinesischen Marken – und unter 25.000 Euro ist es ein einziges Modell (der Dacia Spring). Das wird sich schnell ändern müsse