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Antworten: Verkehr, Fahrzeuge

<blockquote><div class="quotetitle">Zitat von Gast am 18. Januar 2022, 08:39 Uhr</div><div id="viewsHeaderWrapper" class="articlePage_articleHeader-DS-EntryPoint1-1">
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<h1>Elektromobilität: Soll das die Verkehrswende sein?</h1>
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<div role="main"><section id="articlePageBodySection" class="articlePage_section-DS-EntryPoint1-1 articlePage_section_continueReading-DS-EntryPoint1-1"><article>
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<p data-t="{"n":"blueLinks"}">Die neue Bundesregierung macht bei der E-Auto-Förderung offenbar so weiter wie die alte. Das hilft der Industrie, hat mit einer echten Verkehrswende aber nichts zu tun.</p>
<p data-t="{"n":"blueLinks"}">Mit nicht weniger als <a class="" tabindex="0" href="https://www.heise.de/news/Kaufpraemie-fuer-Elektroautos-erreicht-neuen-Rekord-6319739.html" target="_blank" rel="noopener" data-t="{"n":"destination","t":13,"b":1,"c.t":7}">3,1 Milliarden Euro</a> hat der Bund im vergangenen Jahr den Kauf von Elektroautos subventioniert. Wird sich das unter der neuen Bundesregierung ändern? Noch hat die kein detailliertes Konzept für die Förderung vorgelegt. Doch vieles spricht dafür, dass die Kaufprämien weiterhin einen zweifelhaften Beitrag zur Verkehrswende leisten werden.</p>

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<div id="image" class="image">Verkehrsplaner <a class="" tabindex="0" href="https://www.zeit.de/2020/39/autofrei-grossstaedte-strassenverkehr-rad-fahren-berlin-amsterdam" target="_blank" rel="noopener" data-t="{"n":"destination","t":13,"b":1,"c.t":7}">sind sich weitgehend einig</a>, dass es überfällig wäre, den vorhandenen Raum zwischen Fußgängern, Radfahrerinnen und Autofahrern neu aufzuteilen. Für eine echte Verkehrswende wäre es daher naheliegend, einen geringen Flächenverbrauch zu belohnen. Was auf dem Land fast irrelevant ist, hat in der Stadt eine hohe Bedeutung: Der Platz ist knapp. Üppig dimensionierte Fahrzeuge sind dort unpassend. Mögliche Gegenmaßnahme: Im dicht besiedelten Japan sind Pkw steuerbegünstigt, die besonders kurz, schmal und sparsam sind.</div>
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<p id="continueReadBreak" data-t="{"n":"blueLinks"}">Die Motorleistung wiederum könnte ebenfalls besteuert werden. In Norwegen ist das bei Autos mit Verbrennungsmotor der Fall. Auch ein hohes Leergewicht kostet dort extra. Das lässt sich damit begründen, dass Fahrzeuge, die mehr wiegen, Straßen und Brücken schneller zerstören. Und damit, dass schwere Autos bei einem Unfall mehr Schaden anrichten.</p>
<p class="" data-t="{"n":"blueLinks"}">Flächenverbrauch, Motorleistung und Gewicht wären also typische Eigenschaften, die für eine Verkehrswende wichtig wären. In der politischen Debatte in Deutschland spielen sie aber praktisch keine Rolle. Deutschland geht einen anderen Weg, voraussichtlich auch unter der neuen Regierung.</p>

<h2 class="article-sub-heading">Laufen die Kaufprämien aus?</h2>
<p class="" data-t="{"n":"blueLinks"}">Zwar steht im Koalitionsvertrag, man wolle "überflüssige, unwirksame und umwelt- und klimaschädliche Subventionen" abbauen. Doch als <a tabindex="0" href="https://www.zeit.de/mobilitaet/2021-12/elektromobilitaet-robert-habeck-e-autos-foerderung" target="_blank" rel="noopener" data-t="{"n":"destination","t":13,"b":1,"c.t":7}">eine seiner ersten Amtshandlungen</a> verlängerte der neue Bundeswirtschaftsminister Robert Habeck die Subvention für batterieelektrische Autos und Plug-in-Hybride bis zum Jahresende.</p>
<p class="" data-t="{"n":"blueLinks"}">Der ursprüngliche Name dafür war der Umweltbonus: Der Kaufpreis für batterieelektrische Pkw wurde um 3.000 Euro netto – also 3.570 Euro inklusive Mehrwertsteuer – durch den Hersteller reduziert und vom Staat um 3.000 Euro aufgestockt. Im Kampf gegen die pandemiebedingte Konjunkturschwäche wurde der Staatsanteil auf 6.000 Euro verdoppelt, woraus sich 9.570 Euro als sogenannte Innovationsprämie ergeben, die nun dieses Jahr weiterhin fließen.</p>
<p class="" data-t="{"n":"blueLinks"}">Im Koalitionsvertrag heißt es zwar auch, dass die Innovationsprämie "über das Ende des Jahres 2025 hinaus" nicht mehr notwendig sei. Das deuten viele so, dass die Subventionen für E-Autos ganz abgeschafft werden sollen. Es ist lässt sich aber genauso interpretieren, dass lediglich die Verdoppelung gestrichen wird, also 6.570 Euro Kaufprämie bleiben. Auf Nachfrage teilt das Wirtschaftsministerium lediglich mit, dass man an einem neuen Förderdesign arbeite. In jedem Fall kommen bis 2025 noch viele Milliarden Euro an Subventionen für E-Autos zusammen.</p>

<h2 class="article-sub-heading">Vorteile für Dienstwagen</h2>
<p class="" data-t="{"n":"blueLinks"}">Die sogenannte Innovationsprämie wird von vielen Kundinnen und Kunden als Kaufanreiz und persönlicher Vorteil wahrgenommen. Mindestens ebenso wichtig ist diese Subvention aber für die Autoindustrie: Sie muss die durchschnittlichen CO₂-Emissionen aller im Europäischen Wirtschaftsraum verkauften Pkw bis 2030 deutlich reduzieren. Eigentlich gilt eine Vorgabe von 37,5 Prozent Senkung gegenüber 2020. Weil das als zu lasch gilt, arbeitet die EU an einer Verschärfung. Entscheidend für die Autoindustrie ist, dass batterieelektrische Autos <a class="" tabindex="0" href="https://www.zeit.de/mobilitaet/2021-03/greenpeace-auswertung-deutsche-autoindustrie-co2-grenzwert-klimabilanz" target="_blank" rel="noopener" data-t="{"n":"destination","t":13,"b":1,"c.t":7}">mit null Gramm Kohlendioxid in die Bilanz einfließen</a>, weil nur die direkten Auspuffabgase herangezogen werden.</p>
<p class="" data-t="{"n":"blueLinks"}">In Deutschland kommt ein massiver Steuernachlass für Dienstwagen hinzu. Diese machen zwei Drittel aller Neuzulassungen aus. Wenn Selbstständige oder Dienstwagenberechtige ein Firmenauto auch privat nutzen wollen, müssen sie dafür regulär Steuern für ein Prozent des Bruttolistenpreises pro Monat bezahlen. Für einen gut ausgestatteten Volkswagen Tiguan im Wert von zum Beispiel 55.000 Euro müsste man monatlich 550 Euro versteuern.</p>
<p class="" data-t="{"n":"blueLinks"}">Bei Elektroautos ist diese Steuer auf ein Viertel reduziert – ursprünglich nur bei Fahrzeugen bis zu 40.000 Euro. Die Absicht war, Kompakt- und Kleinwagen besonders zu begünstigen. Als Teil des Konjunkturpakets wurde diese Grenze aber auf 60.000 Euro angehoben. Ein elektrisches SUV vom Typ Volkswagen ID.4 für die beim vergleichbaren SUV Tiguan angenommenen 55.000 Euro verursacht also nicht Steuern für 550 Euro, sondern nur für 137,50 Euro pro Monat. <a class="" tabindex="0" href="https://www.zeit.de/mobilitaet/2021-10/plug-in-hybridautos-subventionen-kritik-elektromobilitaet-verkehrswende" target="_blank" rel="noopener" data-t="{"n":"destination","t":13,"b":1,"c.t":7}">Ein Anreiz, der viel wichtiger sein dürfte als die Kaufsubvention</a>.</p>
<p class="" data-t="{"n":"blueLinks"}">Im Fokus der Kritik stehen bislang jedoch nicht die batterieelektrischen Autos, sondern die Plug-in-Hybride. Sie können eine begrenzte Strecke elektrisch fahren, bevor ein Verbrennungsmotor weiterhilft. Auch für diese Pkw gibt es die Innovationsprämie, allerdings beträgt der höchstmögliche Förderbetrag 7.177,50 Euro.</p>
<p class="" data-t="{"n":"blueLinks"}">Umstritten ist vor allem, dass man für Plug-ins ebenfalls nicht die volle Dienstwagensteuer zahlen muss, sondern nur die Hälfte im Vergleich zu einem Verbrenner mit demselben Preis. Um im Rechenbeispiel zu bleiben: Bei einem Volkswagen Tiguan e-Hybrid für 55.000 Euro sind also monatliche Steuern für 275 Euro zu zahlen. Weil der Verbrennungsmotor auch Langstrecken bequem möglich macht, kommt es zu derzeit einem Run auf die Plug-in-Hybride.</p>

<h2 class="article-sub-heading">Was ist ein "positiver Klimaschutzeffekt"?</h2>
<p class="" data-t="{"n":"blueLinks"}">Die Fördervoraussetzungen, die solche Plug-in-Hybride erfüllen müssen, will die neue Bundesregierung zwar verschärfen. Eine elektrische Mindestreichreichweite von 80 Kilometern, wie sie im Koalitionsvertrag steht, stellt aber für keinen Hersteller ein technisches Problem dar.</p>
<p class="" data-t="{"n":"blueLinks"}">Schwieriger könnte es werden, einen positiven Klimaschutzeffektes nachzuweisen, der neben der gesteigerten elektrischen Reichweite über einen elektrischen Fahranteil definiert werden soll, wie Habeck sagte. Dieser könnte, so wurde es mehrfach diskutiert, bei der Hälfte der gefahrenen Kilometer liegen.</p>
<p class="" data-t="{"n":"blueLinks"}">Eine solche Quote würde bedeuten, dass kaum noch Plug-ins gefördert werden und somit der Kaufanreiz entfällt. Tägliche Pendelstrecken schaffen Plug-ins zwar ohne Verbrennungsmotor. Hierfür würde aber auch jedes batterieelektrische Auto ausreichen, das stärker gefördert wird. Die meisten Dienstwagen werden jedoch angeschafft, um längere Strecken zu fahren. Und bei diesen dürfte der elektrische Fahranteil gering ausfallen, da das permanente Nachladen eines Plug-in-Hybriden auf der Autobahn lebensfremd ist. Eine 50-Prozent-Vorgabe wäre damit unerreichbar, die Förderung würde wegfallen und niemand würde mehr Plug-ins kaufen. Die Autoindustrie wird alles versuchen, um das zu verhindern.</p>

<h2 class="article-sub-heading">SUV werden begünstigt</h2>
<p class="" data-t="{"n":"blueLinks"}">Wenn die Industrie damit Erfolg hat, sieht es sehr gut für sie aus. Der aktuelle und 2022 fortgeführte Förderrahmen begünstigt einerseits den Verkauf von SUV mit batterieelektrischem oder Plug-in-Hybridantrieb. Wegen des Bonus, den diese Fahrzeuge im EU-Flottenmechanismus erzielen, müssen die verbliebenen neuen Pkw mit Verbrennungsmotor keine oder kaum noch Fortschritte bei den CO₂-Emissionen und dem Spritverbrauch erzielen. Hier ist durch das Zusammenwirken von EU-Politik und nationalstaatlicher Förderung eine Konstruktion entstanden, die die beliebten und margenkräftigen Kompakt-SUV <a class="" tabindex="0" href="https://www.zeit.de/mobilitaet/2021-12/elektromobilitaet-kleinwagen-suvs-modelle-falsche-anreize" target="_blank" rel="noopener" data-t="{"n":"destination","t":13,"b":1,"c.t":7}">unabhängig vom Antrieb besonders begünstigt</a>.</p>
<p class="" data-t="{"n":"blueLinks"}"><a class="" tabindex="0" href="https://www.zeit.de/mobilitaet/2021-09/elektroautos-batterien-preis-marktanteile-fabrikation-europa-asien-elektromobilitaet" target="_blank" rel="noopener" data-t="{"n":"destination","t":13,"b":1,"c.t":7}">Die rapide gefallenen Kosten für Batteriezellen</a> – je nach Quelle mit unter 100 Euro pro Kilowattstunde nur noch ein Zehntel dessen, was vor zehn Jahren galt – hätten längst gerechtfertigt, die Subventionen für E-Autos abzuschmelzen. Aber die im Koalitionsvertrag beschriebene Absicht, überflüssige Subventionen zu kassieren, ist zumindest nach heutigem Stand nicht erkennbar. So ist keine Verkehrswende absehbar – sondern nur eine Energiewende im Verkehr.</p>

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