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Verkehr, Fahrzeuge
Elektromobilität: Soll das die Verkehrswende sein?
Die neue Bundesregierung macht bei der E-Auto-Förderung offenbar so weiter wie die alte. Das hilft der Industrie, hat mit einer echten Verkehrswende aber nichts zu tun.
Mit nicht weniger als 3,1 Milliarden Euro hat der Bund im vergangenen Jahr den Kauf von Elektroautos subventioniert. Wird sich das unter der neuen Bundesregierung ändern? Noch hat die kein detailliertes Konzept für die Förderung vorgelegt. Doch vieles spricht dafür, dass die Kaufprämien weiterhin einen zweifelhaften Beitrag zur Verkehrswende leisten werden.
Die Motorleistung wiederum könnte ebenfalls besteuert werden. In Norwegen ist das bei Autos mit Verbrennungsmotor der Fall. Auch ein hohes Leergewicht kostet dort extra. Das lässt sich damit begründen, dass Fahrzeuge, die mehr wiegen, Straßen und Brücken schneller zerstören. Und damit, dass schwere Autos bei einem Unfall mehr Schaden anrichten.
Flächenverbrauch, Motorleistung und Gewicht wären also typische Eigenschaften, die für eine Verkehrswende wichtig wären. In der politischen Debatte in Deutschland spielen sie aber praktisch keine Rolle. Deutschland geht einen anderen Weg, voraussichtlich auch unter der neuen Regierung.
Laufen die Kaufprämien aus?
Zwar steht im Koalitionsvertrag, man wolle "überflüssige, unwirksame und umwelt- und klimaschädliche Subventionen" abbauen. Doch als eine seiner ersten Amtshandlungen verlängerte der neue Bundeswirtschaftsminister Robert Habeck die Subvention für batterieelektrische Autos und Plug-in-Hybride bis zum Jahresende.
Der ursprüngliche Name dafür war der Umweltbonus: Der Kaufpreis für batterieelektrische Pkw wurde um 3.000 Euro netto – also 3.570 Euro inklusive Mehrwertsteuer – durch den Hersteller reduziert und vom Staat um 3.000 Euro aufgestockt. Im Kampf gegen die pandemiebedingte Konjunkturschwäche wurde der Staatsanteil auf 6.000 Euro verdoppelt, woraus sich 9.570 Euro als sogenannte Innovationsprämie ergeben, die nun dieses Jahr weiterhin fließen.
Im Koalitionsvertrag heißt es zwar auch, dass die Innovationsprämie "über das Ende des Jahres 2025 hinaus" nicht mehr notwendig sei. Das deuten viele so, dass die Subventionen für E-Autos ganz abgeschafft werden sollen. Es ist lässt sich aber genauso interpretieren, dass lediglich die Verdoppelung gestrichen wird, also 6.570 Euro Kaufprämie bleiben. Auf Nachfrage teilt das Wirtschaftsministerium lediglich mit, dass man an einem neuen Förderdesign arbeite. In jedem Fall kommen bis 2025 noch viele Milliarden Euro an Subventionen für E-Autos zusammen.
Vorteile für Dienstwagen
Die sogenannte Innovationsprämie wird von vielen Kundinnen und Kunden als Kaufanreiz und persönlicher Vorteil wahrgenommen. Mindestens ebenso wichtig ist diese Subvention aber für die Autoindustrie: Sie muss die durchschnittlichen CO₂-Emissionen aller im Europäischen Wirtschaftsraum verkauften Pkw bis 2030 deutlich reduzieren. Eigentlich gilt eine Vorgabe von 37,5 Prozent Senkung gegenüber 2020. Weil das als zu lasch gilt, arbeitet die EU an einer Verschärfung. Entscheidend für die Autoindustrie ist, dass batterieelektrische Autos mit null Gramm Kohlendioxid in die Bilanz einfließen, weil nur die direkten Auspuffabgase herangezogen werden.
In Deutschland kommt ein massiver Steuernachlass für Dienstwagen hinzu. Diese machen zwei Drittel aller Neuzulassungen aus. Wenn Selbstständige oder Dienstwagenberechtige ein Firmenauto auch privat nutzen wollen, müssen sie dafür regulär Steuern für ein Prozent des Bruttolistenpreises pro Monat bezahlen. Für einen gut ausgestatteten Volkswagen Tiguan im Wert von zum Beispiel 55.000 Euro müsste man monatlich 550 Euro versteuern.
Bei Elektroautos ist diese Steuer auf ein Viertel reduziert – ursprünglich nur bei Fahrzeugen bis zu 40.000 Euro. Die Absicht war, Kompakt- und Kleinwagen besonders zu begünstigen. Als Teil des Konjunkturpakets wurde diese Grenze aber auf 60.000 Euro angehoben. Ein elektrisches SUV vom Typ Volkswagen ID.4 für die beim vergleichbaren SUV Tiguan angenommenen 55.000 Euro verursacht also nicht Steuern für 550 Euro, sondern nur für 137,50 Euro pro Monat. Ein Anreiz, der viel wichtiger sein dürfte als die Kaufsubvention.
Im Fokus der Kritik stehen bislang jedoch nicht die batterieelektrischen Autos, sondern die Plug-in-Hybride. Sie können eine begrenzte Strecke elektrisch fahren, bevor ein Verbrennungsmotor weiterhilft. Auch für diese Pkw gibt es die Innovationsprämie, allerdings beträgt der höchstmögliche Förderbetrag 7.177,50 Euro.
Umstritten ist vor allem, dass man für Plug-ins ebenfalls nicht die volle Dienstwagensteuer zahlen muss, sondern nur die Hälfte im Vergleich zu einem Verbrenner mit demselben Preis. Um im Rechenbeispiel zu bleiben: Bei einem Volkswagen Tiguan e-Hybrid für 55.000 Euro sind also monatliche Steuern für 275 Euro zu zahlen. Weil der Verbrennungsmotor auch Langstrecken bequem möglich macht, kommt es zu derzeit einem Run auf die Plug-in-Hybride.
Was ist ein "positiver Klimaschutzeffekt"?
Die Fördervoraussetzungen, die solche Plug-in-Hybride erfüllen müssen, will die neue Bundesregierung zwar verschärfen. Eine elektrische Mindestreichreichweite von 80 Kilometern, wie sie im Koalitionsvertrag steht, stellt aber für keinen Hersteller ein technisches Problem dar.
Schwieriger könnte es werden, einen positiven Klimaschutzeffektes nachzuweisen, der neben der gesteigerten elektrischen Reichweite über einen elektrischen Fahranteil definiert werden soll, wie Habeck sagte. Dieser könnte, so wurde es mehrfach diskutiert, bei der Hälfte der gefahrenen Kilometer liegen.
Eine solche Quote würde bedeuten, dass kaum noch Plug-ins gefördert werden und somit der Kaufanreiz entfällt. Tägliche Pendelstrecken schaffen Plug-ins zwar ohne Verbrennungsmotor. Hierfür würde aber auch jedes batterieelektrische Auto ausreichen, das stärker gefördert wird. Die meisten Dienstwagen werden jedoch angeschafft, um längere Strecken zu fahren. Und bei diesen dürfte der elektrische Fahranteil gering ausfallen, da das permanente Nachladen eines Plug-in-Hybriden auf der Autobahn lebensfremd ist. Eine 50-Prozent-Vorgabe wäre damit unerreichbar, die Förderung würde wegfallen und niemand würde mehr Plug-ins kaufen. Die Autoindustrie wird alles versuchen, um das zu verhindern.
SUV werden begünstigt
Wenn die Industrie damit Erfolg hat, sieht es sehr gut für sie aus. Der aktuelle und 2022 fortgeführte Förderrahmen begünstigt einerseits den Verkauf von SUV mit batterieelektrischem oder Plug-in-Hybridantrieb. Wegen des Bonus, den diese Fahrzeuge im EU-Flottenmechanismus erzielen, müssen die verbliebenen neuen Pkw mit Verbrennungsmotor keine oder kaum noch Fortschritte bei den CO₂-Emissionen und dem Spritverbrauch erzielen. Hier ist durch das Zusammenwirken von EU-Politik und nationalstaatlicher Förderung eine Konstruktion entstanden, die die beliebten und margenkräftigen Kompakt-SUV unabhängig vom Antrieb besonders begünstigt.
Die rapide gefallenen Kosten für Batteriezellen – je nach Quelle mit unter 100 Euro pro Kilowattstunde nur noch ein Zehntel dessen, was vor zehn Jahren galt – hätten längst gerechtfertigt, die Subventionen für E-Autos abzuschmelzen. Aber die im Koalitionsvertrag beschriebene Absicht, überflüssige Subventionen zu kassieren, ist zumindest nach heutigem Stand nicht erkennbar. So ist keine Verkehrswende absehbar – sondern nur eine Energiewende im Verkehr.
Autoindustrie leidet unter Chipmangel: EU-Neuzulassungen sacken 2021 noch weiter ab
In der Europäischen Union sind im vergangenen Jahr noch weniger neue Autos zugelassen worden als 2020. Die Zahl der Neuzulassungen sank um 2,4 Prozent auf 9,7 Millionen Autos, wie der europäische Branchenverband Acea in Brüssel mitteilte. Schon im Jahr zuvor hatte die Pandemie auf dem Automarkt zu einem Rekordeinbruch geführt.
Vor allem in der zweiten Jahreshälfte 2021 belastete der weltweite Mangel an Mikrochips die Autobauer schwer, bei zahlreichen Herstellern geriet die Produktion zeitweise ins Stocken. Auf Jahressicht verzeichnete unter den deutschen Herstellern nur BMW ein kleines Plus bei den Neuzulassungen von 1,5 Prozent. Marktführer Volkswagen musste moderate Einbußen hinnehmen, Daimler rutschte um 12,4 Prozent ins Minus.
Besonders die Zahlen im Dezember brachen ein: In der gesamten EU wurden nur knapp 800.000 Autos neu zugelassen, ein Minus von 22,8 Prozent im Vergleich zum Vorjahresmonat. Es war bereits der sechste Rückgang in Folge. Die größten Märkte verzeichneten allesamt prozentual zweistellige Verluste, in Deutschland fielen die Neuzulassungen um mehr als ein Viertel. Unter den Herstellern hatte vor allem der VW-Konzern zu kämpfen, dessen Stammmarke im Dezember um rund 40 Prozent einbrach.
Deutschland mit deutlichem Minus
Unter den vier größten Märkten innerhalb der EU fielen die Zahlen über das Jahr nur in Deutschland, hier gab es bei den Neuzulassungen ein Minus von rund 10 Prozent. In Spanien und Frankreich legten sie immerhin leicht zu, in Italien sogar um 5,5 Prozent. Insgesamt wurden in der EU 3,3 Millionen Fahrzeuge weniger zugelassen als im Vorkrisenjahr 2019.
Wie der Verband der Automobilindustrie (VDA) in Berlin mitteilte, habe »insbesondere der Mangel an Halbleitern« die weltweiten Lieferketten strapaziert. »Daneben machen Knappheiten bei weiteren Vorprodukten und Rohstoffen sowie steigende Preise für Energie und Logistik der Industrie zu schaffen.«
Muss ich auf dem Radweg fahren? - Radwege-Benutzungspflicht
Nicht jeder Radweg verdient seinen Namen. Entsprechend verlockend ist es manchmal, auf der Straße zu bleiben. Doch darf man das? Hier findest du die Antwort.
Ein lautes Hupen von hinten – jede Radfahrerin und jeder Radfahrer kennt diese Situation. Sobald man sich mit dem Autoverkehr die Straße teilt, sind Konflikte vorprogrammiert. Das gilt besonders, wenn am Streckenrand ein zusätzlicher Radweg verläuft. Denn nicht immer muss dieser von Radfahrenden auch benutzt werden – eine Situation, die bei vielen Autofahrerinnen und Autofahrern auf Unverständnis stößt. Die Folge: Radelnde werden "angehupt" oder im schlimmsten Fall sogar gefährdet – etwa durch zu knappes Überholen. Doch welche Radwege müssen eigentlich benutzt werden? Und unter welchen Umständen darf man als Radfahrerin bzw. Radfahrer trotz eines vorhandenen Radwegs auf der Straße fahren? Diese Fragen wollen wir in diesem Artikel klären.
Radwege mit Benutzungspflicht
237, 240, 241 sind drei Ziffern, die jeder Radfahrende kennen sollte. Sie stehen nämlich für die drei Verkehrszeichen, die klar die Benutzung eines Radwegs vorschreiben. Zeichen 237 ist das typische runde Symbol mit blauem Hintergrund und einem weißen Fahrrad. Es zeigt an, dass es sich bei einem Weg um einen Radweg handelt, der definitiv benutzt werden muss. Zeichen 240 steht wiederum für einen gemeinsamen Geh- und Radweg. Nicht umsonst zeigt das blaue Schild im oberen Teil eine weiße Fußgängerin mit Kind sowie im unteren Teil ein Fahrrad. Auch hier ist eine Nutzung vorgeschrieben. Dasselbe gilt bei Zeichen 241, das in der linken Hälfte ein Fahrrad und in der rechten Hälfte eine Fußgängerin mit Kind zeigt. Seine Bedeutung: Bei diesem Weg handelt es sich um einen getrennten Geh- und Radweg. Damit ist klar: Alle Wege, die mit einem dieser Verkehrszeichen ausgewiesen werden, sind benutzungspflichtig und müssen auch benutzt werden.
Wichtig: Es gibt auch Ausnahmen. Und zwar dann, wenn ein Weg objektiv unbenutzbar ist. Dies kann der Fall sein, wenn der Weg vereist, von Pflanzen überwuchert, von Baumwurzeln beschädigt oder von falsch parkenden Fahrzeugen blockiert ist.
Radwege ohne Benutzungspflicht
Neben den Radwegen mit Benutzungspflicht, die durch die typischen blauen Verkehrsschilder ausgewiesen sind, gibt es auch Radwege ohne Benutzungspflicht. Auf diesen Strecken kannst du selbst entscheiden, ob du lieber auf dem Radweg oder auf der Straße fährst. Sie werden als Radweg ohne Benutzungspflicht bezeichnet.
Hierzu ein Zitat aus der StVO (§2, Absatz 4): "Eine Pflicht, Radwege in der jeweiligen Fahrtrichtung zu benutzen, besteht nur, wenn dies durch Zeichen 237, 240 oder 241 angeordnet ist. Rechte Radwege ohne die Zeichen 237, 240 oder 241 dürfen benutzt werden. Linke Radwege ohne die Zeichen 237, 240 oder 241 dürfen nur benutzt werden, wenn dies durch das allein stehende Zusatzzeichen "Radverkehr frei" angezeigt ist.
Die StVO klärt also sehr akkurat, wann es sich um einen Radweg ohne Benutzungspflicht handelt. Rechte Radwege ohne die Zeichen 237, 240 oder 241 sind dementsprechend freiwillige Radwege. Linke Radwege ohne die Zeichen 237, 240 oder 241 müssen für die Benutzung entsprechend gekennzeichnet sein.
Ähnlich, aber anders: Radfahrstreifen und Schutzstreifen
In die Kategorie der benutzungspflichtigen Radwege fällt wiederum der Radfahrstreifen, der gewöhnlich durch das Zeichen 237 sowie eine durchgezogene weiße Linie (im StVO-Jargon auch als Zeichen 295 bekannt) gekennzeichnet bzw. von der Fahrbahn abgetrennt ist. Er darf von Autofahrerinnen und Autofahrern nicht mitbenutzt werden.
Anders sieht es beim sogenannten Schutzstreifen aus. Dieser ist durch eine gestrichelte Linie (Zeichen 340) gekennzeichnet und darf von Autofahrerinnen und Autofahrern mitbenutzt werden. Sowohl der Radfahrstreifen als auch der Schutzstreifen müssen von Radfahrern befahren werden. Bei Ersterem wird dies durch das blaue Schild mit dem weißen Fahrrad gekennzeichnet, bei Zweiterem ergibt sich die Benutzungspflicht durch das Rechtsfahrgebot auf der Fahrbahn.
Was ist mit Fahrradstraßen?
In immer mehr Städten gibt es zudem sogenannte Fahrradstraßen. Diese sind ganz allein Radfahrenden vorbehalten, wobei sie bei entsprechender Beschilderung auch für den Autoverkehr freigegeben sein können. Das Gute ist dann allerdings, dass auf einer Fahrradstraße immer der Radverkehr Vorrang hat. Autofahrer müssen sich hier so verhalten, dass sie den Radverkehr nicht beeinträchtigen.
Darf ich auch auf Gehwegen fahren?
Zu guter Letzt stellt sich bei vielen Radfahrerinnen und Radfahrern auch die Frage nach der Benutzung eines Gehwegs. Schließlich erscheint dieser oftmals als deutlich sicherer als ein schlecht gepflegter Radweg. Hier gilt allerdings, dass Gehwege generell nur von Fußgängerinnen und Fußgängern benutzt werden dürfen. Die Ausnahme bilden hier Kinder: Unter acht Jahren müssen diese auf dem Gehweg fahren, bis zehn Jahre dürfen sie einen Gehweg mitbenutzen.
Der Verband der Deutschen Verkehrsunternehmen schlägt ein dauerhaftes 69-Euro-Ticket für den Nahverkehr vor. (Symbolbild) (Quelle: imago-images-bilder)
Wird das Erfolgsmodell 9-Euro-Ticket fortgeführt? Die deutschen Verkehrsunternehmen können sich das vorstellen. Aber zu einem anderen Preis.
Der Verband Deutscher Verkehrsunternehmen (VDV) hat sich für ein dauerhaftes 69-Euro-Ticket als Nachfolger des 9-Euro-Tickets ausgesprochen. Die Fahrkarte soll bundesweit für den öffentlichen Personennahverkehr (ÖPNV) gelten. Auch aus der SPD kamen Forderungen nach einem Nachfolgeangebot. Zunächst müsse aber die nachhaltige Finanzierung geklärt sein.
"Ausgehend von der Prämisse, dass die ÖPNV-Tarife der Verkehrsverbünde für das Gros der Fahrgäste weiterhin attraktiv sein werden, schlagen wir insbesondere für diejenigen, die sich in der Marktforschung als relevante Zielgruppe erwiesen haben – zahlungswillige Autofahrerinnen und -fahrer –, ein bundesweit gültiges ÖPNV-Klimaticket für 69 Euro pro Monat als einfache Fahrtberechtigung der 2. Klasse vor", teilte VDV-Hauptgeschäftsführer Oliver Wolff am Donnerstagabend mit. Zuvor hatte die "Frankfurter Allgemeine Zeitung" darüber berichtet.
Branche fordert Antwort von der Politik
Anders als das 9-Euro-Ticket würde die 69-Euro-Fahrkarte nicht automatisch für Abonnenten gelten, hieß es. Fahrgäste müssten vielmehr abwägen, welches Abo für sie am besten passe.
"Die Branche ist in der Lage, ab dem 1. September ein solches Klimaticket anzubieten", erklärte Wolff. "Dafür bräuchten wir allerdings sehr schnell den entsprechenden Auftrag seitens der Politik." Die Kosten für ein solches Angebot bezifferte Wolff auf rund zwei Milliarden Euro im Jahr. Für dieses Jahr ließen sich diese Kosten noch über den mit der Politik ausgehandelten Rettungsschirm für die Verkehrsunternehmen finanzieren. "Für das neue Jahr braucht es dann eine neue Regelung."Lösung bei Verkehrsministerkonferenz?
SPD-Fraktionsvizechef Detlef Müller plädierte im Gespräch mit dem Redaktionsnetzwerk Deutschland (Freitag) ebenfalls für eine Nachfolgeregelung. "Ob ein Anschlussticket dann 39, 49 oder 69 Euro kostet, ist zweitrangig", sagte er. "Es muss aber in einem Rahmen sein, der psychologisch wirkt und sich für Menschen lohnt, ihr Auto stehenzulassen."
Müller schlug vor, bis zur Verkehrsministerkonferenz im Herbst einen Vorschlag für eine Weiterführung des Ticketangebots und dessen Finanzierung zu entwickeln. "Ich fände es gut, wenn Bund und Länder sich auf ein dauerhaftes Modell verständigen könnten, an dem sich die Länder jedoch ähnlich beteiligen wie bei dem Corona-Rettungsschirm." Die Frage der Finanzierung sei wichtiger als die Frage, wann ein neues Angebot starte. "Denn klar ist, dass ein preiswertes Ticketangebot nicht zulasten des Ausbaus und des Betriebs im ÖPNV finanziert werden kann."
E-Auto-Prämie: So reagiert die Wirtschaft auf die neuen neue Regeln für die E-Auto-Kaufprämie
Nach langem Hin und Her hat sich die Ampel-Koalition auf neue Regeln für die E-Auto-Kaufprämie geeinigt: Die Förderung reiner Elektroautos sinkt, für Plug-In-Hybride soll sie 2023 ganz wegfallen. Nicht nur VDA-Präsidentin Hildegard Müller kritisiert das.
Der Hochlauf der Elektromobilität hat in den vergangenen Jahren deutlich an Tempo gewonnen. Die Anzahl von Autos mit Batterieantrieb steigt stetig an: Vorraussichtlich wird die Zwei-Millionen-Marke 2023 erreicht. "Die Elektromobilität hat den Übergang in den Massenmarkt geschafft", sagt unlägnst Bundeswirtschafts- und Klimaschutzminister Robert Habeck.
Nun richtet die Bundesregierung die Förderung von Elektrofahrzeugen neu aus. Ab 2023 sollen nur noch jene Elektroautos einen Umweltbonus erhalten, die nachweislich einen positiven Klimaschutzeffekt haben - also batterie- und brennstoffzellenbetrieben sind, heißt es in einer Mitteilung des Bundeswirtschaftsministeriums.
Beim Kauf eines reinen Elektroautos erhalten die Verbraucher ab Januar 2023 je nach Kaufpreis, 3000 bis 4500 Euro. Ab September 2023 wird der Kreis der Antragsberechtigten zudem auf Privatpersonen begrenzt. Für E-Autos über 45.000 Euro entfällt der Umweltbonus ab 2024 vollständig. Die Förderung für Plugin-Hybride läuft Ende 2022 aus.
Finanzminister Christian Lindner (FDP) hatte zuvor vorgeschlagen, die Kaufprämien ("Umweltbonus") auch für reine E-Autos ganz abzuschaffen - um Geld einzusparen. Der Finanzminister pocht darauf, dass der Bund die in der Corona-Pandemie ausgesetzte Schuldenbremse 2023 wieder einhält. Im Koalitionsvertrag hatten sich SPD, FDP und Grüne auf eine Reform der Förderung von E-Autos ab 2023 geeinigt.
"Heftiger Dämpfer"
Die Präsidentin des Verbandes der Automobilindustrie (VDA), Hildegard Müller, kritisierte nun gegenüber den Funke-Medien die Kürzung der Förderung. Die Entscheidung sei "ein heftiger Dämpfer für den Anreiz, sich ein E-Auto anzuschaffen". Auch die Unklarheit bezüglich des Zeitpunkts der Beantragung kritisierte Müller scharf. "Durch die zusätzliche Deckelung der Förderung und des unklaren Vergabezeitpunktes droht die Prämie zu einem Glücksspiel für die Verbraucherinnen und Verbraucher zu werden." Die Autohersteller seien bereit, die Auszahlung an das Kaufdatum des Elektroautos zu koppeln.
"Das halten wir für einen Fehler"
Und auch Thomas Peckruhn, ZDK-Vizepräsident und Sprecher des Fabrikatshandels ZDK-Vizepräsident, kritisiert die Neuregelung: "Das im Koalitionsvertrag formulierte Ziel von 15 Millionen Elektro-Pkw bis 2030 ist ohne die Förderung nicht zu erreichen." Die fehlende Förderung von Plug-in-Hybridfahrzeugen als Einstiegstechnologie für E-Mobilität werde den Markt massiv beeinträchtigen.
Darüber hinaus kann Peckruhn nicht nachvollziehen, dass gerade die gewerblichen Kunden keine Förderung mehr erhalten sollen. Damit ließe die Regierung den für die Wirtschaft so wichtigen Mittelstand, ausgerechnet bei den eigenen Fuhrparks außen vor. "Das halten wir für einen Fehler."
Der Rhein wird am Freitag bei Koblenz praktisch unpassierbar
(Bloomberg) -- Der Rhein wird an einem vielbefahrenen Flaschenhals in Kürze praktisch unpassierbar. Das seichte Fahrwasser könnte dann den Transport von Diesel, Kohle und Industriegütern zum Erliegen bringen.
Der Pegel in Kaub bei Koblenz wird laut der Wasser- und Schifffahrtsverwaltung des Bundes am frühen Morgen des 12. August die kritische Tiefe von 40 Zentimetern erreichen und im Laufe des Tages auf 38 Zentimeter sinken. Bei diesem Pegelstand können Lastkähne den Fluss nicht mehr befahren. Für den Folgetag werden 37 Zentimeter vorhergesagt.
Der Wassermangel, eine Folge der Klimakrise, verschärft die kriegsbedingten Engpässe in der Energieversorgung, die Industrie und Verbrauchern ohnehin bereits zu schaffen machen. Die Elektrizitätspreise stiegen auf einen neuen Rekordstand, Gas- und Kohlepreise stiegen ebenfalls an.
Unternehmen wie der Chemiekonzern BASF SE und der Stahlproduzent Thyssenkrupp AG sind auf den Fluss für die Lieferung von Brennstoffen und Rohstoffen angewiesen. Die Unternehmen werden zwar weiterhin in der Lage sein, Fabriken und Kraftwerke über die Straße oder die Schiene zu beliefern, aber diese Transportarten sind erheblich teurer, was zu einem Druck auf die Gewinnspannen führt.
Der Rhein wird gespeist von Schmelzwasser aus den Alpen und Regenwasser, wobei der Rückgang der Gletscher bereits in den letzten Jahren zu spüren war. Die unterdurchschnittlichen Schneefälle im letzten Winter haben laut dem Eidgenössischen Wetterdienst die Situation in diesem Jahr weiter verschärft.
Wenn der Pegel bei Kaub 40 Zentimeter oder weniger erreicht, wird es laut der Bundesanstalt für Gewässerkunde für die meisten Lastkähne unwirtschaftlich, weiterzufahren. Das Niedrigwasser behindert die Schifffahrt bereits seit Wochen, da es die Transportkapazität der Schiffe einschränkt.
Einige Schiffe sind speziell für flache Gewässer ausgelegt, so dass der Verkehr nicht völlig zum Erliegen kommen wird. Der gemessene Wasserstand gibt nicht die tatsächliche Tiefe des Flusses an, dient aber als entscheidender Anhaltspunkt für die Schiffbarkeit.
Weiter flussabwärts verfolgt Thyssenkrupp die Wasserstände bei Duisburg. Die Flusstiefe liegt dort derzeit bei 171 Zentimetern, wobei 150 Zentimeter als der Wert angesehen werden, der den Transport von Materialien wie Kokskohle und Eisenerz per Binnenschiff unwirtschaftlich macht
CDU-Verkehrsexperte: 49-Euro-Ticket ist eine «Farce»
Der verkehrspolitische Sprecher der CDU- Fraktion im Landtag von Mecklenburg-Vorpommern, Daniel Peters, hat die jüngsten Beschlüsse für ein 49-Euro-Monatsticket als irreführend und ignorant kritisiert. In den Städten mit funktionierendem Nahverkehr bringe das Ticket für Nutzer einen sehr überschaubaren Entlastungseffekt. «Menschen im ländlichen Raum, die keinen funktionierenden ÖPNV vorfinden, werden das Ticket nicht nutzen können, müssen es aber über Steuern mitfinanzieren», sagte Peters am Sonntag. Die Politik der Ampelkoalition bringe eine «Umverteilung von Land nach Stadt».
Zudem verkenne die Entscheidung für ein deutschlandweites Nahverkehrsticket die echten Bedürfnisse und Sorgen der Bevölkerung, warnte Peters mit Blick auf die wöchentlichen Demonstrationen. Die Menschen hätten angesichts explodierender Preise für Energie Angst um ihre Existenz. Die Regierung müsse deshalb schnelle und unbürokratische Entscheidungen treffen, um die Verbraucher, aber auch Handwerk und Mittelstand wirksam zu entlasten. «Das 49-Euro-Ticket ist mit Blick auf die aktuelle Situation eine Farce», so Peters.
Die Verkehrsminister von Bund und Ländern hatten sich am Donnerstag in Bremerhaven grundsätzlich auf ein 49-Euro-Monatsticket als Nachfolgemodell für das 9-Euro-Ticket aus dem Sommer verständigt. Es könnte ab Anfang 2023 gelten. Allerdings steht es noch unter dem Vorbehalt, dass es eine Verständigung über die generelle Finanzierung des Öffentlichen Personennahverkehrs (ÖPNV) in Zeiten steigender Energiekosten gibt.
Infrastrukturmängel schwächen deutsche Wirtschaft
Der Zustand zentraler Infrastrukturen in Deutschland lähmt das Geschäft vieler Unternehmen. Das ist das Ergebnis einer Umfrage des Instituts der deutschen Wirtschaft unter mehr als 1.000 Unternehmen in der Bundesrepublik. Demnach beeinträchtigen gesperrte Autobahnen, überlastete Häfen und ein unzuverlässiger Schienengüterverkehr die Geschäftsabläufe spürbar.
Etwa 27 Prozent der befragten Firmen haben angegeben, dass ihr Betrieb deutlich beeinträchtigt wurde. Das sind rund elf Prozentpunkte mehr als zum letzten Zeitpunkt der Befragung im Jahr 2018. Weitere 52 Prozent der teilnehmenden Unternehmen meldeten eine geringe Beeinträchtigung. Der Anteil der Betriebe, die nicht durch schlechte Infrastruktur beeinflusst werden, ist seit 2013 von 41 Prozent auf nur noch 21 Prozent gesunken.
Allgemein besonders betroffen sind größere Firmen, die beispielsweise das Verkehrsnetz deutlich häufiger nutzen. Die stärksten Beeinträchtigungen verursachen laut IW Köln weiterhin die unzureichenden Straßennetze. Diese Probleme haben sich über viele Jahre durch eine Unterfinanzierung aufgebaut. Die stärkste Veränderungen gegenüber 2018 zeigt sich jedoch bei der Energieversorgung und beim Schiffsverkehr.
Die Grafik bildet den Anteil der Unternehmen in Deutschland mit Beeinträchtigung durch Infrastrukturmängel ab.
„In der Rente ist der Lappen weg“: Führerschein-Ankündigung der EU sorgt für Wut
„In der Rente ist der Lappen weg“: Führerschein-Ankündigung der EU sorgt für Wut
Mit einer Reihe von Verkehrsgesetzen sollen Europas Straßen sicherer werden. Die Vorschläge betreffen auch die Routiniers am Steuer, was für Kritik sorgt.
Hamburg – „Sicheres Fahren ist entscheidend für unsere Bemühungen, die Zahl der Verkehrstoten und Schwerverletzten bis 2030 zu halbieren“, sagt EU-Kommissarin Adina Valean. Es ist ein großes Ziel, dass die Europäische Union da ausgibt. Zum Vergleich: Im vergangenen Jahr kamen in der EU mehr als 20.000 Menschen bei Verkehrsunfällen ums Leben. Im Fokus stehen nun auch Rentner in ganz Europa.
Um die Verkehrssicherheit zu erhöhen, sollen sich nun auch die Regeln für die körperliche und geistige Eignung von Fahranwärtern und Fahrern ändern. Das Alter spiele dabei zwar weiterhin eine Rolle, jedoch sei der Einbezug von bestimmten Krankheiten noch wichtiger, hieß es. Die Altersgrenze für mehr ärztliche Untersuchungen sollte von 50 auf 70 Jahre angehoben werden. Die Fahrer sollen laut dem Vorschlag zudem ermutigt werden, ihre „fahrerischen Fähigkeiten und Kenntnisse zu aktualisieren, um mit den technologischen Entwicklungen Schritt zu halten“. Über die neuen Vorschläge müssen die EU-Staaten und das Europaparlament nun verhandeln.
Foto © Felix Kästle
„In der Rente ist der Lappen weg“ - Menschen reagieren empört auf EU-Ankündigung
Laut Merkur.de laute eine der Vorgaben sogar: Künftig soll die Verkehrstauglichkeit von Autofahrern über 70 Jahren alle fünf Jahre überprüft werden. Für viele Menschen in den sozialen Netzwerken ist das völlig unverständlich.
„Komisch ist, dass ich bis 70 arbeiten soll und sobald ich nicht mehr arbeiten soll, darf ich auch nicht mehr Auto fahren“, lautet etwa ein Kommentar unter dem Bericht auf Twitter. Ein anderer bläst ins gleiche Horn: „Sobald man in Rente geht, ist der Lappen weg.“ „Altersdiskriminierung“, monieren einige und wenden sich mit Kritik an die EU: „Haben die in der EU nichts anderes zu tun, als nur noch Verbote auszusprechen?“
Auch die mangelnden Verkehrsanbindungen außerhalb der Städte sind Thema: „Stell dir vor, du bist 70 und wohnst auf dem Land. Ab Mitte 80 wäre ich aber dafür.“ Probleme könnte es auch für Menschen geben, die noch in der Rente arbeiten möchten und dazu ihr Auto brauchen. Doch zwischen den Kommentaren finden sich einzelne, die den Änderungen zustimmen können: „Manche Senioren haben schon einen gefährlichen Fahrstil. Aber man müsste den Leuten halt eine gute Mobilitätsalternative bieten.“
Führerschein - die weiteren Pläne der EU:
- Autofahrer sollen ihren Führerschein bei Verkehrskontrollen oder der Autovermietung künftig auf dem Handy vorzeigen können.
- In der Ausbildung von Fahranfängern soll klimaschonendes Fahren künftig mehr Raum einnehmen.
- Führerschein mit 17 EU-weit - auch für Lkw.
- Verkehrssünder sollen im EU-Ausland leichter bestraft werden können.
Studie aus Japan zeigt: Fahreignungstests bei Rentnern können helfen
Immer ist die Fahrtauglichkeit von Senioren Gegenstand von Debatten in Deutschland. Weit hergeholt ist das nicht. Eine Studie aus Japan zeigte zuletzt, dass obligatorische Fahreignungstests bei Seniorinnen und Senioren zu weniger Autounfällen führen. Wie die Amerikanische Gesellschaft für Geriatrie (AGS) mitteilte, wurden dafür Polizeidaten zu Unfällen ausgewertet, die von Juli 2012 bis Dezember 2019 in Japan geschahen.
Im März 2017 wurde dann eine Gesetzesänderung eingeführt, die verpflichtende kognitive Screening-Tests für ältere Fahrer vorsieht. Wenn Demenz nachgewiesen wurde, konnte den Seniorinnen und Senioren der Führerschein entzogen werden. Daraufhin sind laut der Studie die Unfallzahlen bei männlichen Autofahrern kontinuierlich gesunken. Bei Autofahrerinnen war der Zusammenhang nicht so deutlich – wohl auch, weil vor allem viele Frauen in dem Alter keine Fahrerlaubnis haben. Schon in der nächsten Generation würde sich das jedoch ändern, und die Unfälle könnten steigen, erklärt die Unfallforschung der Versicherer (UDV).
Mobilitätsforscher: „Der Preis ist schlicht zu hoch“
Deutschlandticket
Mobilitätsforscher: „Der Preis ist schlicht zu hoch“
Der Verkehrsforscher Andreas Knie erklärt im Interview, warum das „Deutschlandticket“ nicht ausreicht, um der Verkehrswende einen großen Schub zu geben und effektvoll gegen die Klimakrise zu sein.
Professor Knie, bringt das 49-Euro-Ticket den erhofften Schub für mehr Klimafreundlichkeit im Verkehr?
Leider nein. Der große Schub wird es nicht. Der Preis ist schlicht zu hoch. Um wirklich viele Menschen aus dem Auto heraus- und in Bus und Bahn hineinzubringen, wären 29 Euro gut gewesen. Man hätte noch den Fernverkehr, also auch den ICE, hinzunehmen müssen, und für die erste und letzte Meile ein digitales Sammeltaxi gebraucht. Das wäre ein Kracher geworden. So bleibt es leider bei einem leichten Lüftchen. Wir erwarten nicht mehr als drei bis fünf Prozent Verschiebung im Verkehrsmarkt zugunsten des öffentlichen Verkehrs.
Trotzdem ein guter Ansatz?
Ja! Vor zwei Jahren wären wir alle glücklich mit einer solchen Idee gewesen. Mit einem Ticket quer durch Deutschland fahren zu können, das war immer der Traum der Verkehrsforschung. Das Deutschlandticket zeigt, dass es geht – auch wenn die erste Version noch dringend ausbaubedürftig ist.
Wie kommen Sie auf den Preis von 29 Euro?
Das Neun-Euro-Ticket im vorigen Jahr hat gezeigt, dass ein günstiges Angebot viele Menschen zum Umsteigen bringen kann. Wir wissen aus den Ergebnissen der sozialwissenschaftlichen Forschung, dass ein Preis von über 29 Euro pro Monat nicht mehr attraktiv ist und dass die Ticketnutzung einfach sein muss. Letzteres ist nun gegeben, die 49 Euro aber sind zu hoch.
Bund und Länder geben zusammen immerhin drei Milliarden Euro jährlich aus, damit die Verkehrsverbünde bei ihren Monatstickets auf 49 Euro gehen können. Was würde das Ticket nach ihrem Vorschlag kosten?
Eine wirkliche attraktive Alternative mit 29 Euro für alle Segmente des öffentlichen Verkehrs sowie Pooling-Angeboten zur Haltestelle und zurück würde zehn bis 14 Milliarden Euro kosten. Also sieben bis elf Milliarden Euro mehr, als Bund und Länder bisher bereit sind auszugeben.
Wie könnte dieses 29-Euro-Ticket denn finanziert werden?
Wir müssten uns endlich einmal von der permanenten öffentlichen Finanzierung des Autos verabschieden. Dieselsubventionierung, Dienstwagen-Privileg sowie die Entfernungspauschale – um nur einige Subventionen zu nennen – kosten den Staat rund 14 Milliarden Euro. Das Geld hätte man gut für die Finanzierung eines 29-Euro-Tickets nutzen können.
Hat so etwas unter einem FDP-Verkehrsminister Volker Wissing eine Chance?
Mit Herrn Wissing kann man über weitere Reformen des öffentlichen Verkehrs sowie auch über eine Novelle der Straßenverkehrsordnung durchaus reden. Leider blockieren hier die Länderminister. Über weniger Förderung für Autos aber kann man mit Herrn Wissing leider nicht sprechen.
Immerhin will die Ampel-Bundesregierung die Fahrgast-Zahlen bei der Bahn bis 2030 verdoppeln. Ist das realistisch?
Das Ziel an sich ist lobenswert. Doch wir brauchen dazu eine Bahnreform 2.0. Das System von Zügen und Bussen immer weiter auseinanderzureißen, um sie im Wettbewerb einzeln zu optimieren, hat nicht funktioniert. Wir geben bei der Bahn heute rund die Hälfte der öffentlichen Mittel für Anwaltskanzleien, eine Besteller-Bürokratie für Züge und für Renditen ausländischer Konzerne aus – und das alles auf dem Rücken der Beschäftigten. Die Finanzmittel müssen wieder zurück in die Kernaufgabe fließen und unmittelbar zur Finanzierung von Bahn-, Bus- und Taxi-Kilometern ausgegeben werden. Wir brauchen die alte Bundesbahn zurück und können dann über Wettbewerbsmodelle nachdenken, aber nicht um Betriebsleistungen, sondern um die Kunden.
Billige Tickets allein reichen wohl kaum, um eine echte Verkehrswende auszulösen. Was muss sonst noch geschehen?
Man muss die Privilegien des Autos abbauen. Das heißt: Kein privates Auto darf mehr auf öffentlichem Raum geparkt werden. Die Subventionierung von Kauf und Betrieb von Fahrzeugen muss beendet werden. Wir müssen die Straßenverkehrsordnung verändern, die die Vorfahrt für das Auto zementiert. Und wir brauchen einen Stopp von allen Straßen-Neubauten. Und keine Zulassung mehr für Bundes-, Landes- und Kommunalstraßen ohne sicheren Fahrrad- und Fußweg.
Mal im Ernst: Wollen die Menschen überhaupt eine Verkehrswende? Die Zahl der zugelassenen Autos ist in den letzten Jahren weiter stark gestiegen, auf jetzt über 48 Millionen. Und der Anteil der SUVs steigt. Eine Abstimmung mit dem Gas- respektive Strompedal …
Die Menschen wollen durchaus Veränderung. Wir sind alle darüber erschrocken, wie stark die auch politisch stark geförderte Abhängigkeit vom Auto ist und wie umfassend sie unser Leben heute bestimmt. Alternativen haben da nur wenig Platz. Allerdings haben wir auch erlebt, dass ein anderes Verkehrsverhalten möglich ist. In diesem Sinne hatte die Pandemie auch etwas Gutes. Fast 40 Prozent der Beschäftigten fahren heute nur noch an drei Tagen pro Woche ins Büro, und viele freuen sich über die beim Pendeln eingesparte Zeit. Die Autogesellschaft wird müde und sucht nach Alternativen. Daran kann man anknüpfen.