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Eine Million E-Autos in Deutschland: Gibt es bald mehr Geld für private Ladestationen?
Deutschland kann auch wegen der milliardenschweren Kaufprämien die Elektromobilität ausbauen. Aus diesem Grund will Verkehrsminister Andreas Scheuer mehr Geld für die Förderung privater Ladestationen zur Verfügung zu stellen.
Verkehrsminister Andreas Scheuer (CSU) hat Finanzminister Olaf Scholz (SPD) aufgefordert, mehr Geld für die Förderung privater Ladestationen für Elektroautos zur Verfügung zu stellen. Aufgrund der ungebrochen hohen Nachfrage reichten die Mittel eines Förderprogramms in Höhe von 500 Millionen Euro nur noch bis zu diesem Donnerstag, schrieb Scheuer in einem Brief an Scholz. Das Schreiben lag der Deutschen Presse-Agentur vor.
Scheuer bat den Finanzminister, das Programm aus vorhandenen Mitteln des Energie- und Klimafonds um weitere 200 Millionen Euro aufzustocken. „Ein Stopp zum jetzigen Zeitpunkt wäre ein schlechtes Signal mitten in der Phase des Hochlaufs der Elektromobilität in Deutschland.“
Großer Anreiz zur Anschaffung von E-Autos
Das Programm stelle einen großen Anreiz für die beschleunigte Anschaffung eines Elektrofahrzeugs dar, hieß es in dem Schreiben. Das Laden von Elektrofahrzeugen an privaten Stellplätzen sei von zentraler Bedeutung für den Aufbau eines leistungsstarken und zuverlässigen Ladeinfrastrukturnetzes. Mit dem Programm fördert der Bund den Einbau sogenannter Wallboxen.
Die Präsidentin des Verbands der Automobilindustrie, Hildegard Müller, sagte, die Bundesregierung sollte das Programm zur Förderung der privaten Ladeinfrastruktur weiterführen. „Wir begrüßen daher ausdrücklich den Vorschlag von Bundesminister Scheuer. Deutschland fällt bereits jetzt beim Ausbau der Ladeinfrastruktur zurück.“ Das habe jüngst auch Scholz kritisiert. „Der Finanzminister sollte nun rasch handeln, damit die Verbraucherinnen und Verbraucher Planungssicherheit haben.“
Dagegen sagte der Linke-Verkehrspolitiker Jörg Cezanne: „Mit der Förderung öffentlich zugänglicher Ladestationen wäre der Elektromobilität mehr gedient, als mit E-Zapfsäulen im Vorgarten. Zudem leidet das Programm an einer sozialen Schieflage, denn die Steuermillionen kommen ausschließlich bei Menschen an, die sich ein teures Elektroauto leisten können.“
Ziel von einer Million E-Autos erreicht
Für die Förderung von weiterer Ladeinfrastruktur spricht die mittlerweile immer größer werdende Zahl an Elektroautos. „Wir werden unser Ziel von einer Million Elektroautos bis 2020, das jedermann für unerreichbar gehalten hat, in diesem Juli erreichen, also mit nur einem halben Jahr Verspätung“, sagte Wirtschaftsminister Peter Altmaier (CDU) dem Tagesspiegel (Freitag). Im ersten Halbjahr 2021 seien mit insgesamt 1,25 Milliarden Euro bereits mehr Prämien in Anspruch genommen worden als im ganzen letzten Jahr. Es werde in diesem Jahr eine Rekordförderung für Elektroautos geben.
Die geförderten Autos sind demnach ungefähr zur Hälfte rein elektrische Fahrzeuge und zur anderen Hälfte sogenannte Plug-in-Hybride. Seit Beginn der Umweltprämie seien über 530.000 Fahrzeuge gefördert und rund 2,1 Milliarden Euro an Förderung ausbezahlt worden. Im Rahmen der Corona-Konjunkturprogramme war die Förderung deutlich aufgestockt worden. Für Elektrofahrzeuge, die weniger als 40.000 Euro Nettolistenpreis kosten, beträgt die maximale Fördersumme nun 9.000 Euro, für Hybrid-Autos sind es 6.750 Euro.
„Insgesamt hat die Prämie geholfen, dass viele Menschen sich für ein Elektroauto entschieden haben“, sagte Altmaier. Das weitere Ziel von sieben bis zehn Millionen Elektroautos auf deutschen Straßen bis 2030 könne sogar übertroffen werden. Der Wandel hin zu einer individuellen, aber klimafreundlichen Mobilität verankere sich langsam im allgemeinen Bewusstsein, zudem gebe es Innovationsschübe durch die Unternehmen.
Herbert Diess: VW-Chef im Interview: „Wir würden mit einem Tempolimit sehr viel aufgeben“
Ein Tempolimit auf den Autobahnen ist für VW-Chef Herbert Diess absolut verzichtbar. Autonomes Fahren mache Geschwindigkeitsbegrenzungen überflüssig.
Es ist sehr wahrscheinlich, dass nach der Bundestagswahl ein Tempolimit auf deutschen Autobahnen durchgesetzt wird. Die Politik diskutiert bereits darüber. Volkswagen-Chef Herbert Diess lehnt eine Geschwindigkeitsbegrenzung grundsätzlich ab. Künftige Fahrzeuggenerationen würden immer besser und sicherer, es gebe deutlich weniger Unfälle – auch ohne Tempolimit. „Wir würden sehr viel aufgeben, wenn wir uns auf 130 Stundenkilometer beschränken würden“, sagt der VW-Chef im Gespräch mit dem Handelsblatt.
Diess verweist dabei auf intelligente Verkehrsleitsysteme und das autonome Fahren. Beides lasse auch in Zukunft höhere Geschwindigkeiten zu und sorge für große Fortschritte in Sachen Sicherheit. „Ich kann mir nicht vorstellen, dass wir in zehn oder 15 Jahren noch in nennenswertem Umfang größere Autobahnunfälle haben werden“, meint der Automanager.
Freie Fahrt auf den Autobahnen ist aus Sicht des VW-Chefs ein Wettbewerbsvorteil für die deutschen Fahrzeughersteller, der nicht leichtfertig aufgegeben werden sollte. „Deutschland steht wie kein anderes Land für individuelle Freiheit. Egal, wo man auf der Welt ist, alle schwärmen vom Freiheitsgefühl auf deutschen Autobahnen“, so der VW-Chef weiter.
Lesen Sie hier das gesamte Interview:
Herr Diess, erwarten Sie, dass nach der Bundestagswahl ein Tempolimit auf Autobahnen kommt? Was schlagen Sie vor?
Von uns kommt sicherlich Vorschlag für ein generelles Tempolimit. Das Auto wird in den nächsten zehn Jahren unglaublich sicher und nachhaltig. Wir haben ein sehr gut ausgebautes Autobahnnetz, die Straßeninfrastruktur stimmt. Obwohl die US-Amerikaner nur eine Höchstgeschwindigkeit von 55 Meilen zulassen, haben sie doppelt so viele Verkehrstote pro gefahrenen Kilometer. Wir würden sehr viel aufgeben, wenn wir uns – wie von den Grünen und der SPD vorgeschlagen – auf 130 Stundenkilometer beschränken würden.
Sie kalkulieren mit mehr Sicherheit auf den Straßen?
Es geht um intelligente Verkehrsleitsysteme und autonomes Fahren, das weiterhin höhere Geschwindigkeiten zulassen wird und für große Fortschritte in Sachen Sicherheit sorgt. Ich kann mir nicht vorstellen, dass wir in zehn oder 15 Jahren noch in nennenswertem Umfang größere Autobahnunfälle haben werden. Heute stellen große Geschwindigkeitsunterschiede zwischen einem Lkw mit 80 km/h und einem Pkw mit 250 km/h noch eine Gefahrenquelle dar, die in Zukunft leicht vermieden werden kann.
Verändert sich etwas durch die Elektromobilität?
Auch das. In der elektrischen Welt wird man langsamer fahren, weil die Fahrzeuge bei höheren Geschwindigkeiten schneller an Reichweite verlieren. Bei 160 km/h ist der Reichweitenverlust schon beachtlich, Tempo 200 fährt man nur für kurze Zeit. Auch deshalb frage ich mich, ob wir überhaupt ein Tempolimit brauchen.
Wird ein mögliches Tempolimit bis zum Herbst zum großen Wahlkampfthema?
Ich habe den Eindruck, dass da bewusst wenig drüber gesprochen wird. Dabei müssten wir die Debatte eigentlich offen führen. Deutschland steht wie kein anderes Land für individuelle Freiheit. Egal, wo man auf der Welt ist, alle schwärmen vom Freiheitsgefühl auf deutschen Autobahnen. Das ist ein Wettbewerbsvorteil, den wir nicht leichtfertig aufgeben sollten.
Auch nicht für den Klimaschutz?
Wenn es der Politik um den Klimaschutz ginge, würde sie andere Bereiche viel stärker in den Fokus nehmen. Zum Beispiel die Braunkohleverstromung, die Stahl- und Zementindustrie, die Schifffahrt oder den Lkw-Verkehr. Der Beitrag der Elektrifizierung im Pkw-Verkehr ist relativ gering.
Sie bereiten sich trotzdem auf alle Eventualitäten vor?
Wir verkaufen unsere Autos auf der ganzen Welt, auch in den Ländern mit Tempolimit. Insofern bedarf es keiner besonderen Vorbereitung. Worauf wir uns natürlich vorbereiten, sind die E-Mobilitätswende und das autonome Fahren.
Die Autoindustrie hat immer damit argumentiert, die deutschen Hersteller bräuchten freie Autobahnen, um ihren technischen Vorsprung zu erhalten. Gilt das noch?
Natürlich. Wir haben in Deutschland optimale Bedingungen, gerade für die Premiumhersteller. Die freien Autobahnen haben viel Ingenieurskunst hervorgebracht, die die deutschen Autohersteller im weltweiten Vergleich sehr wettbewerbsfähig macht. Das Premiumangebot ist fast komplett in deutscher Hand.
Was leiten Sie daraus für die Zukunft ab?
Mit den neuesten technischen Entwicklungen müssen wir dafür sorgen, dass die Elektromobilität auch zu Hause stark wird, genauso wie das Premiumgeschäft. Ein starker Heimatmarkt ist die Grundvoraussetzung dafür, um weltweit erfolgreich exportieren zu können. Dafür brauchen wir in Deutschland einen großen Markt für die Elektromobilität. Außerdem müssen wir schnell sein beim Thema autonomes Fahren und Fahrerassistenzsysteme. Wenn wir das in Deutschland erreichen, können wir es auch auf dem Weltmarkt schaffen. Sollte die Konkurrenz in den USA, in Japan und in China schneller sein, dann würden wir Probleme bekommen.
Haben Sie die Emotionalität des Autofahrens – den Spaß am Auto – bei der Konzentration auf Umweltthemen vergessen?
Den Spaß am Auto hatte ich immer im Kopf. Ich will das Auto aber in die neue Zeit bringen, das geht nur mit Elektrifizierung und Digitalisierung. Die individuelle Mobilität – mit dem Auto – wird nicht verschwinden. Am Ende geht es auch um die persönliche Freiheit, die Freiheit sich überall und zu jeder Zeit auch über längere Strecken zu bewegen. Wenn ich mir die Debatte in Teilen der Gesellschaft ansehe, frage ich mich schon, ob es hier noch um nachhaltige Mobilität geht oder am Ende um die Abschaffung des Autos.
Wie hat die Corona-Situation die Haltung zum Auto beeinflusst?
Die Corona-Zeit hat uns noch einmal sehr deutlich gemacht, wie stark dieses Bedürfnis nach Freiheit ist. Alle haben darunter gelitten, dass wir uns nicht mehr bewegen konnten. Wir in der Autoindustrie wollen dafür sorgen, dass die individuelle Mobilität auch in einer CO2-freien Welt erhalten bleibt. Dafür kämpfen wir.
Bei einigen Ihrer jüngsten Äußerungen zur Klima- und Umweltpolitik klangen Sie fast schon wie ein grüner Wirtschaftsminister.
Als CEO eines der größten Industriekonzerne in Deutschland sehe ich mich ganz klar in der Verantwortung für unsere 660.000 Mitarbeiter, unsere Anteilseigner und Eigentümer. Deshalb mische ich mich auch in politische Debatten ein, sofern sie unsere Branche betreffen.
Reizt Sie das Amt des Wirtschaftsministers?
Die Politik besitzt den größten Hebel, um die Welt zu verändern. Sie macht die Vorgaben, in welche Richtung sich unsere Wirtschaft entwickeln soll. Das betrifft ganz besonders auch die Automobilindustrie: Die Politik entscheidet, mit welchem Antrieb wir unterwegs sind. Die Autoindustrie gehört weltweit zu den am stärksten regulierten Industriezweigen. Ich finde das alles sehr spannend. Wenn Sie jetzt aber auf eine Bewerbung als Wirtschaftsminister gehofft haben, muss ich Sie enttäuschen.
Herr Diess, vielen Dank für das Interview.
Scheuer: „Die nächste Schnellladesäule muss in zehn Minuten erreichbar sein“
Um die Elektromobilität in Deutschland anzukurbeln, sollen bundesweit 1.000 neue Schnellladestandorte mit mehreren Ladepunkten entstehen.
Ausschreibungsprogramm, das im September beginnen soll, gab am Montag Bundesverkehrsminister Andreas Scheuer (CSU). Das ausgeschriebene Schnellladesystem – auch „Deutschlandnetz“ genannt – solle zum Gamechanger für mehr Elektroautos auf deutschen Straßen werden, erklärte der Minister. „Die nächste Schnellladesäule muss in zehn Minuten erreichbar sein“, gab Scheuer als Ziel an.
Der Bund fördert das Programm mit rund zwei Milliarden Euro. Die Koordination übernimmt die Nationale Leitstelle Ladeinfrastruktur.
Die geplanten Schnellladepunkte sollen das Fahren mit dem Elektroauto alltagstauglicher machen. Mit einer Mindesleistungsfähigkeit von 200 Kilowatt sollen sie das Aufladen von Strom für mehrere Hundert Kilometer ermöglichen.
Preisobergrenze von 44 Cent
Pro Ladepunkt wird eine Preisobergrenze von 44 Cent pro Kilowattstunde festgelegt. Das Fahren mit dem Elektroauto werde so nicht teurer als mit dem Benzin- oder Dieselfahrzeug, erklärte Scheuer. Ein Dieselpreis von 1,35 Euro entspreche einem Preis von 45 Cent pro Kilowattstunde für den Strom am Ladepunkt.
Die Ausschreibung, die am 15. September startet, richtet sich an regionale Betreiberfirmen und kleine und mittelständische Unternehmen. Die Bieter müssen innerhalb von 900 sogenannten Suchräumen, also möglichen Gebieten für Ladepunkte, potenzielle Standorte einreichen. Über eine weitere Ausschreibung sollen rund 200 Ladestandorte auf Parkplätzen von Bundesautobahnen entstehen.
Der Konzern Eon kündigte bereits an, sich an verschiedenen Projekten beteiligen zu wollen. Zugleich forderte Eon zusätzliche öffentliche Investitionen ins Ladenetz und eine schnelle Umsetzung der geplanten Maßnahmen.
Die Präsidentin des Verbands der Automobilindustrie, Hildegard Müller, betonte die Bedeutung eines flächendeckenden Schnellladenetzes für den Ausbau der Elektromobilität. Das neue Ausschreibungsprogramm setze „die richtigen Ziele und Vorgaben“, sagte Müller am Montag.
Alles nicht realisierbar und nur leere Wahlversprechen.
Nach Lauterbach-Vorstoß für Tempolimit
So schnell fährt Deutschland auf der Autobahn
Vor der Bundestagswahl wird mal wieder übers Tempolimit auf Autobahnen gestritten. Und unter Umständen auch danach in Koalitionsgesprächen. Eine Studie liefert Gegnern des Tempolimits nun ein starkes Argument. Oder aber seinen Fürsprechern – je nachdem, wie man die Zahlen liest.
Eine schier unendliche Geschichte. Oder doch nicht? Seit 50 Jahren streitet Deutschland über ein Tempolimit auf Autobahnen – auch vor der anstehenden Bundestagswahl. Und nie waren wir einer Entscheidung näher.
Im Jahr 1971 wollte der damalige Verkehrsminister Georg Leber (SPD) die Geschwindigkeit auf Tempo 100 auf allen Straßen außerhalb der Ortsgebiete beschränken. Damals gab es mehr als 20.000 Verkehrstote pro Jahr. Dennoch zog ein gewaltiger Proteststurm auf. Zumindest ein Tempolimit auf zweispurigen Bundes- und Landesstraßen konnten die Gegner nicht verhindern. Dort gab es vorher wie überall außerorts keinerlei Geschwindigkeitsbegrenzungen. 1973 wurde Tempo 130 zur Richtgeschwindigkeit. Aber nicht wegen der Sicherheit oder des Klimas. Sondern die Ölkrise war der Grund: Man wollte die Kosten der Erdölimporte senken.
Wie schnell die Deutschen tatsächlich auf der Autobahn fahren, zeigt eine neue Analyse des Instituts der deutschen Wirtschaft (IW).
- Demnach ist nicht einmal eines von 50 Autos (weniger als zwei Prozent) schneller als 160 km/h.
- Nur jeder 16. Autofahrer (6,2 Prozent) fährt zwischen 140 und 150 km/h.
- Etwa jeder Zehnte (12 Prozent) ist mit 130 bis 140 km/h unterwegs.
- Mehr als drei von vier Autos (etwa 77 Prozent) wiederum sind auch auf unbegrenzter Strecke weniger als 130 km/h schnell.
"Der mögliche positive Effekt eines allgemeinen Tempolimits in Deutschland steht heute in keinem Verhältnis zu seiner Rolle in der verkehrspolitischen Debatte der letzten 50 Jahre", schlussfolgert das IW etwas sperrig. Kurz: Ein allgemeines Tempolimit auf der Autobahn sei nicht nötig. Denn auch sein Effekt auf Umwelt und Verkehrssicherheit sei gering.
So wurde gemessen: Die automatisierten Autobahnzählstellen von Nordrhein-Westfalen lieferten die nötigen Zahlen. Sie wurden von einem Onlineportal der Bundesanstalt für Straßenwesen (BASt) ausgewertet. Die Zählstellen zeichneten über den Zeitraum von 15 Wochen unter anderem das Durchschnittstempo aller Pkw auf – natürlich nur in Bereichen ohne Geschwindigkeitsbegrenzung. Etwa 1,2 Milliarden Pkw-Bewegungen wurden so erfasst. Das Institut der deutschen Wirtschaft wertete die Daten aus.
Die Pläne der Parteien
Wie stark steigt der Spritpreis nach der Wahl?
Der Spritpreis ist im Wahlkampf angekommen – spätestens mit der Ankündigung von Verkehrsminister Andreas Scheuer, die Politik müsse bei mehr als zwei Euro einschreiten. Doch was treibt den Spritpreis eigentlich?
Der Wahlkampf hat die Tankstellen erreicht. Spätestens seit Verkehrsminister Andreas Scheuer (CSU) bei "Bild Live" forderte, die Politik müsse bei mehr als zwei Euro pro Liter einschreiten und warnte, dass linke Parteien die Mobilität verteuern würden, ist der Spritpreis Thema.
Doch wie entstehen die Kosten an der Zapfsäule eigentlich und wer und was hat daran welchen Anteil?
Was kostet Benzin derzeit?
Im bundesweiten Tagesdurchschnitt des Dienstags lag Superbenzin der Sorte E10 bei 1,563 Euro, Diesel bei 1,394 Euro, wie der ADAC errechnet hat. Das sind Preise im Bereich mehrjähriger Höchststände.
Woher kommt die Warnung vor zwei Euro pro Liter?
Anlass für die Aussagen waren unter anderem Medienberichte, nach denen die Spritpreise in den kommenden Jahren stark steigen könnten – wegen eines deutlich höheren CO2-Preises im Verkehrsbereich. Dieser könnte notwendig werden, damit der Verkehrssektor Klimaziele schafft. Doch ein stark steigender CO2-Preis ist alles andere als ausgemacht. So betonte ein Sprecher von Umweltministerin Svenja Schulze (SPD) am Mittwoch, Berichte über einen "Spritpreis-Schock" seien unseriös.
Auch andere Instrumente sind denkbar, um CO2-Emissionen im Verkehr zu senken: stärkere finanzielle Anreize, damit Menschen auf Busse und Bahnen umsteigen, ein generelles Tempolimit auf Autobahnen oder ein noch einmal forcierter Ausbau der Elektromobilität und des Ladenetzes.
Wie setzt sich der Spritpreis zusammen?
Laut Mineralölwirtschaftsverband (MWV) machen Steuern mehr als die Hälfte des Benzinpreises und fast die Hälfte des Dieselpreises an der Zapfsäule aus. Beim aktuellen Preisniveau sind es bei Superbenzin 65,45 Cent Energiesteuer und rund 25 Cent Mehrwertsteuer. Bei Diesel 47,04 Cent Mineralölsteuer und rund 22 Cent Mehrwertsteuer. Der Rest errechnet sich aus dem Preis für das Produkt, den Kosten für dessen Transport und Verkauf sowie dem Gewinn von Tankstellen und Mineralölwirtschaft. Seit Jahresbeginn ist ein CO2-Preis hinzugekommen.
Welche Rolle spielt der CO2-Preis?
Derzeit kostet die Emission einer Tonne Kohlendioxid (CO2) 25 Euro. Bei reinem Superbenzin macht das laut MWV gut 6,6 Cent je Liter aus, bei reinem Diesel knapp 7,9 Cent – jeweils inklusive Mehrwertsteuer. Wird Biokraftstoff beigemischt, ist es etwas weniger. Derzeit macht der CO2-Preis also etwa 4 Prozent des Benzinpreises und 5 bis 6 Prozent beim Diesel aus.
Steigt der CO2-Preis, erhöht sich dieser Kostenfaktor entsprechend. Wird er bis 2025 wie geplant auf 55 Euro pro Tonne angehoben, macht er bei reinem Superbenzin ohne Beimischung rund 14,6 Cent je Liter aus, bei reinem Diesel dann rund 17,3 Cent. Je nach Biospritbeimischung an der Zapfsäule dann ein bisschen weniger.
Warum gibt es einen CO2-Preis?
Ziel des von der amtierenden schwarz-roten Koalition eingeführten CO2-Preises ist es, fossile Brenn- und Kraftstoffe weniger attraktiv zu machen, und zum Umstieg auf klimafreundlichere Alternativen anzuregen.
Was beeinflusst den Spritpreis noch?
Eindeutig wichtigster Faktor für Schwankungen ist Experten zufolge der Ölpreis. Er kommt zwar nur gedämpft beim Verbraucher an, ist aber die Komponente, bei der es die größten Änderungen gibt. Mit zuletzt rund 72 Dollar je Barrel (159 Liter) für die in Europa wichtige Nordseesorte Brent liegt er weit höher als vergangenes Jahr. Auch die Nachfrage nach Treibstoff und der Wettbewerb unter den Tankstellen spielen eine gewisse Rolle. Zudem schwanken die Preise im Tagesverlauf laut ADAC um mehrere Cent – im morgendlichen Berufsverkehr sind sie typischerweise besonders hoch, am Abend am niedrigsten.
Wie liegt der Spritpreis im historischen Vergleich?
Das bisher teuerste Tankjahr war laut ADAC 2012. Damals schlug E10 im Septemberdurchschnitt mit 1,671 Euro je Liter zu Buche, Diesel mit 1,524 Euro. Davon ist man momentan noch ein gutes Stück entfernt – obwohl seither durch die Inflation auch das allgemeine Preisniveau gestiegen ist.
Betrachtet man dagegen nur die jüngere Vergangenheit, ist der Anstieg der Spritpreise eklatant: 2020 waren sie wegen Corona eingebrochen. Seit dem Mai vergangenen Jahres hat sich Super E10 um fast 40 Cent, Diesel um fast 35 Cent je Liter verteuert.
Was kann die Politik bei steigenden Spritpreisen tun?
Wie eine von Scheuer ins Spiel gebrachte mögliche "Spritpreisbremse" aussehen könnte, ist völlig unklar. Die Politik könnte die Energiesteuer senken – die gehört aber zu den wichtigsten Bundessteuern mit Milliardeneinnahmen. Generell wäre zur Entlastung auch eine höhere Pendlerpauschale möglich.
Wie stehen andere Parteien und Verbände zum CO2-Preis?
Eine schnellere Anhebung des CO2-Preises fordern die Grünen: Der Preis solle ab 2023 auf 60 Euro steigen. Die Grünen wollen einen sozialen Ausgleich schaffen und die Einnahmen aus dem CO2-Preis über ein "Energiegeld" vollständig an die Menschen zurückgeben.
SPD-Kanzlerkandidat Olaf Scholz dagegen hatte bereits im Juni davor gewarnt, an der "Spritpreisschraube" zu drehen. Aus dem SPD-geführten Umweltministerium heißt es derzeit, es sei wichtig, dass es beim CO2-Preis Verlässlichkeit gebe. Er werde schrittweise erhöht, damit sich Bürger und Firmen darauf einstellen könnten und sei eine "verlässliche Staffelmiete".
Der ADAC warnte davor, zur Erreichung der Klimaschutzvorgaben zu stark auf Preissignale zu setzen: "Der CO2- Preis ist ein wichtiges, aber nicht das alleinige Instrument, um die CO2-Emissionen im Verkehr zu senken", betonte eine Sprecherin. Dies gelte besonders dann, wenn auf dem Land Alternativen zum Auto fehlten.
Als Ausgleich hält der ADAC eine Anhebung der Pendlerpauschale für sinnvoll. Von Preisgarantien hält der dagegen nichts: "Die Annahme, der Staat könnte eine Deckelung des Spritpreises garantieren, ist unrealistisch", sagte die Sprecherin.
Die erhöhen locker auf 2,00 €/ Liter! Beim abkassieren sind die super! Mit Umweltschutz hat das nichts zu tun!!
Mehr als 20 Staaten wollen Verkauf von Verbrenner-Autos beenden
Zwei Dutzend Staaten wollen sich auf der Weltklimakonferenz in Glasgow auf ein Enddatum für Autos mit Verbrennermotor festlegen. Zu der Allianz gehören bislang 24 Staaten, sechs große Auto-Hersteller sowie einige Städte und Investoren, wie der britische Gastgeber des Klimagipfels am Mittwoch mitteilte. Detaillierte Infos zu den Unterzeichnern gab es vorab nicht.
Die beteiligten Regierungen wollen „darauf hinarbeiten, dass alle Verkäufe von neuen Pkw und leichten Nutzfahrzeugen bis zum Jahr 2040 weltweit und in den führenden Märkten bis spätestens 2035 emissionsfrei sind“. Die Autokonzerne sollen demnach anstreben, spätestens 2035 in führenden Märkten nur noch emissionsfreie Autos und Vans zu verkaufen.
Ob Deutschland die Erklärung unterzeichnen wird, war am Abend noch unklar. Aus dem Umweltministerium hieß es, dass es dazu noch keine endgültige Entscheidung der Bundesregierung gebe. Bis zum späten Dienstagabend berieten die Verhandler auf der Klimakonferenz noch. Der scheidende Bundesverkehrsminister Andreas Scheuer (CSU) hatte dem Vorstoß zuvor eine Absage erteilt.
Scheuer sagte vor Journalisten: „Der fossile Verbrenner wird 2035 auslaufen. Die Verbrennertechnologie wird aber weiterhin gebraucht. Wir wollen sie mit synthetischen Kraftstoffen klimaneutral machen und die Vorteile der Technologie erhalten.“
Die geplante Erklärung berücksichtige den Antrieb mit synthetischen Kraftstoffen aber nicht. Deshalb sei sein Ministerium entschieden dagegen. Aus dem Verkehrsministerium hieß es, das sei auch Linie der Bundesregierung.
Ampel-Koalition: Führerschein-Neuerung geplant!
SPD, Grüne und FDP planen, das Mindestalter zum Erwerb des Führerscheins herunterzusetzen. Alle Infos.
Die neue Regierung aus SPD, Grüne und FDP plant eine tiefgreifende Veränderung in Sachen Führerschein-Erwerb. Die Ampel-Koalition möchte das Mindestalter heruntersetzen.
Hintergrund: Jugendliche sollen frühzeitig lernen, welche Gefahren im Straßenverkehr lauern.
Führerschein mit 16 Jahren
Was bleibt, ist, dass man erst nach dem Erreichen der Volljährigkeit allein einen Pkw fahren darf. Bislang ist es aber möglich, ab einem Alter von 17 Jahren in Begleitung einer mindestens 30 Jahre alten Person zu fahren.
Dies soll zukünftig auch 16-Jährigen gestattet sein, so die Regierungsparteien im Koalitionsvertrag. "Mit dieser Maßnahme kann der Lernzeitraum verdoppelt und das Unfallrisiko der Fahranfängerinnen und Fahranfänger dank der größeren Fahrpraxis weiter reduziert werden", wird ADAC-Verkehrspräsident Gerhard Hillebrand in einem Bericht von "Tag24" dazu zitiert.
Bewährtes Prinzip
Das begleitet Fahren im Alter von 17 Jahren hat sich laut Hillebrand bereits bewährt: "Die Teilnehmer weisen ein deutlich geringeres Unfallrisiko auf als diejenigen, die den Führerschein auf klassische Weise erworben haben."
Wir können uns gut vorstellen, wie etliche Jugendliche derzeit Luftsprünge machen und sich auf ihre ersten Fahrstunden freuen!
Eigene Lieferketten, radikaler Kurswechsel: Warum der „chinesische Tesla“ Byd deutschen Autobauern das Fürchten lehrt
Lange Zeit galt Tesla als Hirngespinst eines damals jungen, wohlhabenden und exzentrischen Firmenchefs, der zu viel auf nur eine Karte setzte. Mittlerweile hat Elon Musk viel von seiner Jugend eingebüßt, hat dank seines guten Riechers von damals jedoch seinen Reichtum ins schier unermessliche gesteigert. Denn er ist genau zum richtigen Zeitpunkt voll in die Elektromobilität eingestiegen, ist dadurch zum Firmenchef des mittlerweile wertvollsten Autobauers weltweit aufgestiegen. Wenngleich die etablierte Konkurrenz, die nach wie vor auf Verbrennungsmotoren setzt, noch deutlich mehr Fahrzeuge verkauft, können ihm in Sachen E-Autos auch VW, Ford und Toyota nichts vormachen.
Doch während die Autobauer ihre Unternehmen langsam in Richtung Elektromobilität wuchten, um den Anschluss auf Musk und Tesla nicht zu verlieren, tun sich am anderen Ende der Welt Unternehmen auf, die in Sachen Agilität und Geschwindigkeit Tesla in nichts nachstehen – Byd ist eines von ihnen.
Byd – die Tesla-Konkurrenz aus Fernost
Der chinesische Autobauer ist noch keine 20 Jahre alt, könnte den etablierten Fahrzeugherstellern aber jetzt schon in vielen Punkten als Vorbild dienen. Denn Byd hat die 180-Grad-Kehrtwende vom Hersteller regulärer Verbrenner zum Vorreiter der Elektromobilität bereits hinter sich gebracht, anders als Tesla, das mit Verbrennern noch nie etwas zu tun hatte. Mittlerweile sind fast alle Fahrzeuge, die Byd herstellt, elektrisch angetrieben – sowohl PKW als auch Busse, LKW und sonstige Nutzfahrzeuge. Das Alleinstellungsmerkmal des Herstellers: Byd produziert fast vollständig betriebsintern – von den Autos über die Batterie hin zu Computerchips – , und verfügt so über eine extrem kostengünstige und effiziente Wertschöpfungskette.
So kann das Unternehmen etwa seine neue Elektro-Sportlimousine Byd Han, die in 3,9 Sekunden auf 100 Kilometer pro Stunde beschleunigt und bis zu 605 Kilometer weit fährt, für günstige 33.000 Euro anbieten. Stimmen die Werte, kann das Fahrzeug es so auch mit den Premiummodellen von Tesla aufnehmen, etwa dem Model S. Denn das fährt rund 650 Kilometer weit und beschleunigt in 3,8 Sekunden von 0 auf 100 Kilometer pro Stunde – kostet dabei jedoch knapp 77.000 Euro.
Auch Volkswagens ID.4 kann nicht mithalten, kostet in den noch in diesem Jahr erscheinenden Sondereditionen rund 50.000 Euro und schafft lediglich 400 Kilometer und braucht 8,5 Sekunden für 100 km/h. Die günstigsten PKW der Chinesen gehen bereits zu Preisen ab umgerechnet 6.300 Euro los, können es so auch mit dem Renault Zoe aufnehmen, der als das derzeit beliebteste Elektroauto gilt.
Doch nicht nur die Preise kann das Unternehmen dank Batterie- und Chip-Eigenproduktionen niedrig halten, auch ist Byd sehr viel unabhängiger von etwaigen Lieferschwierigkeiten von Zulieferern.
Chip-Zulieferer Huawei bereitet den Autobauern Probleme
Genau diese Abhängigkeit bereitete zuletzt den deutschen Autobauern Kopfschmerzen: Um die einzelnen Modelle mit intelligenten Funktionen und schnellen 5G-Verbindungen auszustatten, braucht es Chips, die die meisten etablierten Hersteller nicht selbst herstellen. So bestätigte William Tian aus der deutschen Chefetage Huaweis, dass Mercedes, Audi und BMW auf die Chips des Herstellers zugreifen würden, wie die "Wirtschaftswoche" schreibt. Weltweit hat Huawei einen Anteil von 50 Prozent an den verbauten Kommunikationschips in Autos.
Das Problem: Huawei kämpft weltweit gegen seinen Ruf als chinesischer Spionage-Helfer und den Bann des US-Präsidenten Trump. Zuletzt wurden die Sanktionen im August verschärft, Herstellern ist es nun untersagt, Chips mit US-Technologie an Huawei zu verkaufen – was die Produktion stark einschränkt. Derzeit herrscht in der Autobranche Unsicherheit darüber, ob Huawei durch den US-Bann überhaupt weiter liefern kann. Der Vorrat an Chips aus Taiwan und den USA soll bis Februar 2021 ausreichen, berichtet die „Wirtschaftswoche“. Bis dahin muss Huawei neue Wege finden, die Chips herzustellen.
Sollte die Produktion stocken, hätten die obengenannten deutschen Autobauern ein großes Problem und würden es Konkurrenten wie Byd leichter machen, an die E-Auto-Spitze zu gelangen. Denn genau wie Tesla setzt Byd auf Bordcomputer aus Eigenproduktion und ist gegen die politischen Zerwürfnisse, die Huawei zu schaffen machen, weitgehend gefeit.
Verbot von Verbrenner-Motoren: Wissenschaftler warnen EU-Parlament
Die Wissenschaftler und Wissenschaftlerinnen fürchten ein solches Verbot von Neuwagen mit Verbrennungsmotor und warnen die EU eindringlich vor diesem Schritt.
Formiert haben sie sich in einer "Internationalen Vereinigung zur Erforschung nachhaltiger Antriebs- und Fahrzeugtechnik" (IASTEC) und einen offenen Brief an die EU-Parlamentarier verfasst.
Verbot von Verbrenner-Motoren: Wissenschaftler warnen EU-Parlament
In dem Schreiben äußern sie "große Bedenken" gegen das Verbot von Verbrennungsmotoren ab dem Jahr 2035.
Begründung: Nach Ansicht besagter Fachleute ist die CO₂-Bilanz von batterieelektrisch betriebenen Autos (BEV) wesentlich schlechter als zumeist angegeben, unter anderem weil der zusätzliche Strombedarf zunächst hauptsächlich durch fossile Energieträger gedeckt werden müsste.
Die Verfasser empfehlen, vielmehr Elektromobilität weiterzuentwickeln, zeitgleich jedoch auf Bio- und synthetische Kraftstoffe (reFuels) zu setzen.
Durch ein Verbrennerverbot würde dieser Ansatz allerdings unterbunden werden, so die Wissenschaftler.
Zudem würden bei einem Verbot Fahrzeuge im Zivilschutz, Militär, für Feuerwehren, Krankenwagen und Landmaschinen deutlich teurer werden.
Bereits vor einem Jahr warnte IASTEC vor einem Rechenfehler hinsichtlich der Reduktion von Treibhausgasen von E-Autos.
Professor Christian Rehtanz von der TU Dortmund kritisierte bereits damals die IASTEC: "Der Brief ist hochgradig peinlich. Es ist ein wissenschaftlich verbrämtes Lobbyistenschreiben, welches krampfhaft versucht, die Kolbenmaschinen (Lehrstuhldenomination von Prof. Koch des KIT) zu retten."
Besagter Professor Thomas Koch vom Karlsruher Institut für Technologie (KIT) gehört übrigens auch jetzt zu den Unterzeichnern des neuen offenen Briefes.
2023 könnte dem Elektroauto der Strom ausgehen – was sind die Gründe für das drohende Ende des bisherigen Booms?
In Europas Autoland Nummer eins haben elektrifizierte Fahrzeuge in den vergangenen Quartalen eine veritable Aufholjagd gegenüber Autos mit Benzin- und Dieselmotor hingelegt. Hohe staatliche Subventionen durch den sogenannten Umweltbonus trieben die Verkäufe in Deutschland an. Im Jahr 2021 stieg der Absatz von reinen Elektroautos laut dem Kraftfahrtbundesamt (KBA) um 83 Prozent und jener von Hybrid-Fahrzeugen um 43 Prozent. Damit erreichten sie einen beachtlichen Marktanteil bei den Verkäufen von knapp 14 und fast 29 Prozent. Der Trend zum Elektroauto hat auch im ersten Halbjahr dieses Jahres angehalten, wenngleich der Schwung deutlich nachgelassen hat und die Kunden Hybrid-Fahrzeuge inzwischen deutlich kritischer sehen. Im kommenden Jahr droht dem E-Auto-Boom jedoch ein jähes Ende.
Erste Preiserhöhungen
Die Branche steuert auf eine grosse Krise aus massiv steigenden Strompreisen zu, deutlich sinkenden Subventionen und im Vergleich zum Verbrenner stärker steigenden Listenpreisen. Bisher sind die durch den Überfall Russlands auf die Ukraine explodierenden Strompreise kaum bei den Konsumenten angekommen. Das gilt sowohl für den Strom daheim als auch für jenen an den Ladepunkten für E-Autos. Manche Ladesäulenbetreiber haben zwar schon die Preise erhöht oder Tarifanpassungen angekündigt, andere halten sich jedoch noch zurück.
Letzteres gilt beispielsweise für den Anbieter Allego, der europaweit rund 28 000 Ladestationen betreibt. Das Unternehmen hat die Preise zum 1. September je nach Tarif bereits um jeweils rund 7 bis 10 Prozent auf 47 bis 75 Cent/Kilowattstunde (Ct./kWh) erhöht. Im gesamten Markt wirkt der Tarifdschungel bei den Angeboten für normales, schnelles oder sehr schnelles Laden jedoch noch unübersichtlicher als beim Mobilfunk. Derzeit schwanken die Tarife etwa zwischen 35 bis 80 Ct/kWh. An der heimischen Wallbox, wo mehr als 70 Prozent der Ladevorgänge stattfinden, ist es generell billiger.
Die Experten vom Duisburger Center Automotive Research (CAR) rechnen in verschiedenen Szenarien vor, dass ein Strompreisanstieg von 32 auf 50 Ct./kWh zu einer zusätzlichen monatlichen Kostenbelastung für ein mittleres Elektroauto von 38 Euro (oder 6,3 Prozent) führt, ein Anstieg auf 75 Ct./kWh würde sogar Zusatzkosten pro Monat von 90 Euro (oder 15 Prozent) zeitigen. Das mache vor allem kleine und mittlere Elektroautos deutlich unattraktiver, sagt Ferdinand Dudenhöffer, Direktor des CAR-Institut, im Gespräch. Bei den grossen E-Fahrzeugen spiele der Preissprung dagegen eine geringere Rolle. Froh sein können zudem jene Besitzer eines Elektroautos, die eine eigene Photovoltaikanlage haben, etwa auf dem Dach des Eigenheims.
Hildegard Müller, die Präsidentin des Verbandes der Automobilindustrie (VDA), hatte Ende August im Gespräch mit dem Nachrichtensender «Welt» bereits mehr internationale Energiekooperationen von der Bundesregierung gefordert, damit Strommangel und hohe Stromkosten nicht die E-Mobilität in Deutschland ausbremsen würden.
Wegfallende Subventionen
Die steigenden Strompreise sind aber nicht der einzige Grund dafür, dass die Attraktivität von Elektroautos gegenüber Verbrennern sinkt. Die Nachfrage nach den «Stromern» könnte 2023 durch den Rückgang der gewährten Subventionen einen deutlichen Dämpfer erhalten.
Im Jahr 2022 konnten Käufer von E-Autos und Hybriden eine Gesamtförderung von bis zu 9000 Euro erreichen, neu sind es ab 2023 maximal noch 6750 Euro. Bisher bestand die Förderung aus dem vom Bund ausgelobten Umweltbonus und einem Herstelleranteil von jeweils 3000 Euro. Zusätzlich konnte man den staatlichen Zuschuss durch die Innovationsprämie aus dem Corona-Konjunkturpaket auf 6000 Euro verdoppeln. Ab 2023 fällt nun diese Extraprämie für E-Autos weg. Der staatliche Zuschuss für Fahrzeuge mit einem Nettolistenpreis von bis zu 40 000 Euro beträgt dann nur noch 4500 Euro, und für solche mit einem Nettolistenpreis zwischen 40 000 und 65 000 Euro sind es noch 3000 Euro. Hybrid-Fahrzeuge werden gar nicht mehr subventioniert.
Zudem wird die Förderung ab dem 1. September 2023 auf Privatpersonen beschränkt. Für die sehr wichtige Gruppe der Firmenkunden wird der Kauf eines Elektroautos dann also deutlich unattraktiver. Für das darauffolgende Jahr 2024 ist ferner geplant, die Förderung weiter zu reduzieren. Darüber hinaus ist der bereitgestellte Prämientopf bei 2,5 Milliarden Euro gedeckelt. Beobachter gehen davon aus, dass diese Summe bereits im Herbst kommenden Jahres erreicht werden könnte.
Teure Elektroautos
Doch damit nicht genug, denn die Kaufpreise der ohnehin sehr teuren E-Autos dürften schneller steigen als jene von Verbrennern. Dazu tragen die Halbleiter- und die Rohstoffpreise bei. Ein Elektroauto benötigt mehr als doppelt so viele Chips als ein Verbrenner. Durch die Störungen in den globalen Lieferketten und lokale Einzelereignisse sind besonders die für die Autoindustrie geeigneten Halbleiter immer noch ein knappes Gut, und ein Ende des Chipmangels ist noch nicht in Sicht. Zudem sind die Preise für viele Batterierohstoffe wie etwa Lithium bereits stark gestiegen, und Beobachter rechnen mit weiteren Kostensteigerungen.
Bereits in den vergangenen zwölf Monaten sind die Preise der 15 beliebtesten Elektroautos in Deutschland laut dem CAR-Institut um durchschnittlich 14,5 Prozent oder fast 5400 Euro gestiegen, wogegen Fahrzeuge mit einem Benzin- oder Dieselmotor nur um 12,5 Prozent oder 3500 Euro teurer wurden.
Schon jetzt sind Elektroautos zum Teil sehr viel teurer als ihre Pendants mit Verbrennungsmotor. Laut dem CAR kostet ein elektrischer Fiat 500 knapp 35 000 Euro, das herkömmliche Modell des Fiat 500 dagegen nur rund 17 500 Euro. Etwas weniger signifikant, aber immer noch beträchtlich ist der Abstand zwischen dem batterieelektrischen Opel Mokka Elegance (42 790 Euro) und dem normalen Mokka Elegance (30 550 Euro). Minimal günstiger ist hingegen ein Tesla Model 3 im Vergleich mit einer 3er Limousine von BMW (52 500 versus 53 600 Euro).
Umgekehrte Verhältnisse
Die alte Formel, wonach Elektroautos teurer in der Anschaffung, aber günstiger im Betrieb sind, ändert sich. Die Stromer werden künftig wohl im Vergleich mit Verbrennern noch teurer, doch zugleich sinkt ihr Vorteil bei den Betriebskosten oder löst sich sogar ganz auf. «Ab 2023 ist das Elektroauto bei nüchterner Berechnung deutlich im Nachteil gegenüber dem Verbrenner», sagt Ferdinand Dudenhöffer vom CAR-Institut, «und das ausgerechnet unter einem grünen Wirtschaftsminister einer Ampel-Regierung.» Halten die für das Elektroauto negativen Trends an, könnte sich der bisherige Verkaufsboom bald als Strohfeuer erweisen.